Accident Uber : les capteurs du véhicule étaient fonctionnels, mais il y avait un problème logiciel
D'après l'enquête préliminaire du NTSB

Le , par Michael Guilloux, Chroniqueur Actualités
Dimanche 18 mars 2018, un véhicule autonome d'Uber en plein essai a heurté un piéton sur l'avenue Mill, à Tempe, dans le comté de Maricopa en Arizona. Cela s'est produit alors qu'il y avait un opérateur à bord pour prendre le contrôle du véhicule en cas d'urgence. Comme conséquence, le piéton, une femme âgée de 49 ans avec une bicyclette, a perdu la vie suite à cet accident. Comme le montre l'image suivante, la défunte traversait l'avenue en question en venant du côté gauche du véhicule autonome d'Uber.


Le système de conduite autonome du véhicule se composait de caméras frontales et latérales, de radars, de LIDAR, de capteurs de navigation et d'une unité de calcul et de stockage de données intégrée au véhicule. Uber avait également équipé le véhicule d'un système de caméras montées sur le pare-brise et la vitre arrière, qui fournissaient des vidéos supplémentaires à l'avant et à l'arrière, ainsi qu'une vue vers l'intérieur de l'opérateur du véhicule. Au total, 10 vues de caméra ont été enregistrées pendant l'essai du véhicule autonome.

Bref, le véhicule d'Uber semblait bien équipé. Avec cela, comment l'accident a-t-il été possible ? C'est ce que beaucoup se sont demandé jusqu'ici. Certains experts ont même livré leurs propres analyses, en mettant en cause le plus souvent le système de conduite autonome d'Uber. L'une des hypothèses était une possible erreur dans le système de reconnaissance d'objets, qui aurait été incapable de classer Elaine Herzberg - la victime - et son vélo comme piéton. Si cela semblait improbable, il se trouve que ce n'est pas loin de la vérité. Le Conseil national américain de la sécurité des transports (National Transportation Safety Board ou NTSB) a en effet publié son rapport préliminaire sur l'accident mortel, et ce rapport incrimine la technologie de conduite autonome de l'entreprise de VTC.

Le système de conduite autonome repose sur une carte sous-jacente qui établit les limites de vitesse et les voies de circulation autorisées. Le système a deux modes de contrôle distincts : le contrôle par ordinateur et le contrôle manuel. C'est le premier qui était activé. L'opérateur peut passer du contrôle par ordinateur au contrôle manuel en fournissant une entrée au volant, à la pédale de frein, à la pédale d'accélérateur, à un bouton de débrayage ou à un bouton de désactivation. Selon Uber, son système autonome nécessite aussi un opérateur attentif pour intervenir s'il ne fonctionne pas correctement pendant les tests. L'opérateur est responsable de la surveillance des messages de diagnostic - qui apparaissent sur une interface dans la pile centrale du tableau de bord du véhicule - et du marquage des événements d'intérêt pour une révision ultérieure.

Selon les données obtenues du système de conduite autonome, les radars et le LIDAR ont permis d'identifier la victime environ 6 secondes avant l'impact, alors que le véhicule roulait à 43 mi/h, soit environ 69 km/h. Mais le véhicule d'Uber a plongé dans une confusion totale qui n'a pas permis à l'opérateur de prendre des mesures à temps. « Alors que les trajectoires du véhicule et du piéton convergeaient, le logiciel du système de conduite autonome a classé le piéton comme un objet inconnu, comme un véhicule, puis comme un vélo avec des attentes variables quant à sa future trajectoire », indique le rapport du NTSB. Mais « à 1,3 seconde avant l'impact, le système de conduite autonome a déterminé qu'une manœuvre de freinage d'urgence était nécessaire pour atténuer une collision ». Toutefois, là encore, un autre problème se pose : le système ne peut ni entreprendre de manœuvre de freinage d'urgence ni alerter l'opérateur. « Selon Uber, les manœuvres de freinage d'urgence ne sont pas activées lorsque le véhicule est contrôlé par ordinateur, afin de réduire le risque de comportement erratique du véhicule. Il compte sur l'opérateur du véhicule pour intervenir et agir », mais « le système n'est pas conçu pour alerter l'opérateur », rapporte le NTSB.

L'image ci-dessous montre la lecture des données du système de conduite autonome environ 1,3 seconde avant l'impact, lorsque le système a déterminé qu'une manœuvre de freinage d'urgence était nécessaire pour atténuer une collision. Les bandes jaunes sont séparées de 10 mètres, ce qui indique qu'à 1,3 seconde avant l'impact, le véhicule était éloigné de 20 à 30 mètres de la victime. Les lignes orange indiquent le centre des voies de circulation cartographiées. Donc la victime était un peu excentrée. La zone ombrée pourpre indique le trajet parcouru par le véhicule, la ligne verte indiquant le centre de ce trajet.


« Les données du système de conduite autonome ont montré que l'opérateur du véhicule est intervenu moins d'une seconde avant l'impact en engageant le volant. La vitesse du véhicule à l'impact était de 39 mi/h [soit environ 63 km/h]. L'opérateur a commencé à freiner moins d'une seconde après l'impact. Les données ont également montré que tous les aspects du système de conduite autonome fonctionnaient normalement au moment de l'accident, et qu'il n'y avait pas de messages de diagnostic ou de pannes », peut-on lire dans le rapport.

Le véhicule a pourtant été équipé en usine de plusieurs fonctions avancées d'assistance au conducteur par Volvo Cars, le fabricant d'origine. Les systèmes comprenaient une fonction d'évitement des collisions avec freinage d'urgence automatique, connue sous le nom de City Safety, ainsi que des fonctions de détection de la vigilance du conducteur et des informations sur les panneaux de signalisation. Mais toutes ces fonctions Volvo sont désactivées lorsque le véhicule d'essai est contrôlé par ordinateur.

Le NTSB continue de recueillir des informations sur le système de conduite autonome d’Uber, l'interface du véhicule et les téléphones cellulaires personnels et professionnels du conducteur. Bien que des tests de toxicologie n'aient pas été menés sur le conducteur du véhicule, les agents du service de police de Tempe interrogés ont déclaré que le conducteur du véhicule ne présentait aucun signe de déficience au moment de l'accident. Ce n'était toutefois pas le cas pour la victime pour laquelle les résultats des tests de toxicologie étaient positifs pour la méthamphétamine et la marijuana. Tous les aspects de l'accident font encore l'objet d'investigation par le NTSB, dans le but d’émettre des recommandations de sécurité pour prévenir des accidents similaires. Un compte rendu complet sur l'accident sera livré ultérieurement.

Source : Rapport du NTSB

Et vous ?

De ce que vous lisez du rapport du NTSB, qui ou que faut-il incriminer ?
Uber a-t-il fait un mauvais choix en désactivant la manoeuvre de freinage d'urgence en mode automatique ?
Cela vous inspire-t-il des craintes par rapport au projet de la France d'autoriser les voitures autonomes dès 2020 ? Pourquoi ?

Voir aussi :

Uber arrête définitivement son activité de voiture autonome en Arizona après l'accident mortel de mars, et amorce une procédure de licenciements
Les Américains font moins confiance aux véhicules autonomes suite aux accidents mortels essuyés par Uber et Tesla, d'après des sondages
La France envisage d'autoriser les voitures autonomes dès 2020, la technologie sera-t-elle suffisamment éprouvée pour franchir ce cap dans deux ans ?
Le véhicule autonome d'Uber impliqué dans l'accident mortel aurait vu sa victime, mais l'a ignorée, à cause d'une défaillance de son système
Voiture autonome : des rapports adressés au DMV californien donnent un état des lieux des circonstances entraînant le retour au mode manuel


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Avatar de xelab xelab - Membre expérimenté https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 8:31
Citation Envoyé par Matthieu76 Voir le message
Sur ce point je pense que tu as tort il faut juste attendre encore quelques années et ça sera bon. Ça fait même pas 10 ans qu'on parle de la voiture autonome, faut laisser les choses se faire.
C'est pas un peu la méthode Coué ça? Donc métaux rares et gestion entièrement informatisée du trafic ça ne pose pas de problèmes? J'ai bien dit que techniquement on pouvait y arriver, c'est possible qu'on y arrive d'ailleurs mais ce sera temporaire, ça durera quelques années puis on passera à autre chose car ce n'est pas viable. Peut-être faudra-t-il se contenter de quelques navettes autonomes mais la voiture individuelle non.
Avatar de codec_abc codec_abc - Membre averti https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 9:00
Alors que les trajectoires du véhicule et du piéton convergeaient, le logiciel du système de conduite autonome a classé le piéton comme un objet inconnu, comme un véhicule, puis comme un vélo avec des attentes variables quant à sa future trajectoire
Quelqu'un sait-il comment fonctionne le système de classification ?
Avatar de MikeRowSoft MikeRowSoft - I.A. en bêta-test https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 9:02
Si les redondances de détections sont toutes traité par le même système alors je crois bien que c'est un arrêt international des tests.
En aucun cas il peuvent prétendre être partenaire d'une marque automobile.

Mettre un élève (humain et sans permis de conduire) dans un simulateur de conduite avec moins que ça (la base de détection standards officieux, donc non gouvernemental) montre des comportements de conduites bien différent.

Serrer à droite est une des règles, mais là je présume que la majorité d'entre eux auraient changé de voie.
Avatar de sergio_is_back sergio_is_back - Membre éprouvé https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 10:10
A lecture des précédents comptes-rendus (ici et là) et de celui-ci je dirais que la victime était à 24m lorsque le système décide d'engager le freinage d'urgence 1,3 secondes avant l'impact. Ce qui est compatible avec les 20 à 30m cités dans cet article.

Comme le véhicule se déplaçait à 69km/h la distance de freinage dans de bonnes conditions avant arrêt complet est normale proche de 50m

On divise par 10 en arrondissant 69/10 = 6,9 arrondi à 7 et on le multiplie par lui-même 7x7=49 (on apprend ça au code de la route), ça donne une idée assez précise de la distance de sécurité à conserver lorsque l'on suit un véhicule.

Même avec de très bons freins et si le système d'arrêt urgence avait été actif la distance d'arrêt était trop courte pour espérer éviter la collision.
Avatar de MikeRowSoft MikeRowSoft - I.A. en bêta-test https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 10:20
Vitesse de l'objet à éviter ? Direction ?

C'est comme penser à un système avec asservissement qui aurait échoué à un test.

Je vais me calmer...
Avatar de Paul TOTH Paul TOTH - Expert éminent sénior https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 10:24
il serait tout de même beaucoup plus simple sécurisant de séparer les voitures (autonomes ou pas) et les piétons non ?
Avatar de Zirak Zirak - Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 10:41
Moi j'en reviens toujours aux mêmes questions :

l'humain au volant sensé être là pour s'assurer que tout va bien, il dormait ?

A aucun moment, voyant que la voiture continuait sur sa lancée, il ne s'est dit "faut ptet que j'agisse là sinon je vais rouler sur cette femme" ?

Car bon, même si la pseudo IA de la voiture ne l'a pas prévenu à temps ou n'était pas prévue pour l'alerter, qu'est-ce qui l'empêchait lui de réagir et de reprendre le contrôle (en dehors du fait de ne pas regarder la route) ?

Ou alors on en revient toujours au même, même un humain n'aurait pas pu voir / réagir à temps, et donc dans ce cas-là, pourquoi s'emballer contre les véhicules autonomes ?
Avatar de Jon Shannow Jon Shannow - Expert confirmé https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 10:58
Zirak, je suis assez d'accord avec toi. Et de ce que l'on pouvait voir de la vidéo, c'est que le gars ne regardait absolument pas la route. Pourquoi ? Que faisait-il ?

Quand il relève la tête, je pense qu'il est tellement surpris qu'il n'a pas le réflexe de freiner (ce qui, a ce stade, n'aurait probablement rien changé).

Pour la responsabilité, je serais assez pour lui en coller une bonne partie, quand même.
Avatar de Uther Uther - Expert éminent https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 11:33
Citation Envoyé par xelab Voir le message
Actuellement toutes les captures vidéo réalisées par ces voitures sont enregistrées et transférées sur des serveurs (tu peux chercher sur le net, c'est une problématique à la mode pour les experts du big data). La géolocalisation, infos trafics etc. sont aussi des données indispensables et nécessitent des traitements quasi temps réel. Peut-être qu'une fois la phase de test terminée on aura moins besoin de données mais rien n'est moins sûr, il y a fort à parier que tout devra être enregistré ne serait-ce pour des questions d'assurance.
Tu mélanges des problèmes distincts.
- Une IA de conduite en elle même n'a pas besoin d'être connectée a des informations particulières pour fonctionner. C'est ce qui fait tout l’intérêt et la complexité du véhicule autonome.
- Les véhicules autonomes testés actuellement sont encore en phase d'apprentissage. Toute les données des appareils de mesures de ces véhicules sont en effet collectées pour être analysées sur des grosses machines qui ne sont pas présentes sur la voiture. Elles alimentent les algorithmes d'apprentissage de la conduite.
- La géolocalisation, et l'info-trafic n'a rien d’indispensable a la conduite autonome, et elle est de toute façon déjà dispo d'office dans toute les voitures modernes et les smartphones sans que ça pose de soucis de saturation.
- Si les enregistrements à des fin d'assurance étaient obligatoires, ils seraient de toute façon à faible durée de vie, pas de quoi poser de problèmes.

Citation Envoyé par xelab Voir le message
Elle aura lieu encore plus vite avec la voiture autonome (d'autant plus si elle est électrique) qui forcément augmente encore la consommation de ces métaux, en plus comme tu le soulignes des smartphones et autres produits high-tech (par exemple toute la mode des produits connectés augmente cette conso, un lave-linge connecté utilise des composants dont on n'avait pas besoin sur un lave-linge classique). Tu peux voir l'exemple du cobalt pour la voiture électrique : les constructeurs automobiles se battent avec les fabricants de smartphones (comme Apple par exemple) pour essayer d'assurer l'approvisionnement dans les années qui viennent.
Rien, ne prouve si ça aura lieu et quand ça aura lieu. En matière de ressource naturelles et l'état de la technologie dans les années a venir, tous les prophètes ont systématiquement tort. Mais si ça a lieu, l'impact des véhicule autonome dans le problème sera de toute façon négligeable par rapport a toutes les autres technologies bien plus nombreuses avec une bien plus faible durée de vie.
Enfin, encore un autre amalgame : la voiture autonome n'est pas forcément non plus électrique. Nul doute que si le cobalt pose problèmes les ingénieurs sauront trouver autre chose.
Avatar de Jipété Jipété - Expert éminent https://www.developpez.com
le 25/05/2018 à 11:42
Citation Envoyé par Jon Shannow Voir le message
[...] le gars ne regardait absolument pas la route. Pourquoi ? Que faisait-il ?

Quand il relève la tête, [...]
donc il avait la tête baissée.
En comparant avec ce qui se passe sur les routes à l'heure actuelle, j'en conclus qu'il trafiquait avec son cellulaire, comme 9 conducteurs sur 10...
J'exagère à peine, mais pas trop.
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