Il n'y aurait pas de test de conduite pour les voitures à conduite autonome,

Les Européens auraient beaucoup moins de chances de mourir dans un accident de voiture que les Américains

Alors que certains analystes expriment leurs scepticismes à l’endroit des déclarations d’Elon Musk, le milliardaire sud-africain, naturalisé américain, ne cesse de promettre que les Tesla se conduiront toutes seules dans un avenir proche. Bien que le PDG de Tesla présente la fonction d'aide à la conduite « Full-Self Driving » (FSD) de Tesla comme un prélude aux véhicules entièrement autonomes, une rapide recherche en ligne montre des vidéos de Teslas équipées de la FSD qui visent directement les piétons, percutent des voitures en stationnement et ralentissent sur une autoroute sans raison apparente.

Sans surprise, plus d'un observateur a déclaré que la FSD était une menace pour la sécurité routière. Toutefois, cela n’est pas de l’avis de Musk. « Je regardais une émission de télévision qui avait un milliardaire parodique comme Elon. Il travaillait sur un produit impossible à développer, et n'arrêtait pas de dire qu'il serait bientôt prêt. Finalement, le personnage principal a découvert que le milliardaire n'avait même pas commencé à le développer, déclare l’un d’entre eux, ironisant sur celle de Musk. Je suis toujours prudent quant à ce que dit Elon Musk. »


Tesla ne peut pas déployer la FSD dans l'Union européenne sans avoir obtenu au préalable le feu vert des autorités de réglementation. Pour obtenir cette approbation, Tesla doit démontrer de manière convaincante que les voitures équipées de la FSD sont au moins aussi sûres que celles qui ne le sont pas. Jusqu'à présent, ce n'est pas le cas.

Contrairement à leurs homologues européens, les autorités américaines de réglementation automobile n'exigent pas - ni même ne proposent - de préapprobation de sécurité pour un nouveau modèle de voiture ou une nouvelle technologie. Au lieu de cela, les constructeurs automobiles « autocertifient » que leurs véhicules sont conformes aux directives fédérales relatives à tout, des volants aux liquides de frein. Mais aucune de ces règles ne concerne les technologies d'aide à la conduite et d'autonomie qui sont essentielles pour l'avenir de l'automobile - et pour la sécurité de tous ceux qui marchent, font du vélo ou conduisent.

Ne faisant l'objet d'aucune surveillance importante, les constructeurs automobiles comme Tesla peuvent légalement déployer n'importe quel système avancé d'aide à la conduite (ADAS), quel que soit son degré de dangerosité. Selon la loi fédérale, ce n'est que si la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du ministère des Transports observe un ensemble de problèmes dangereux qu'elle peut lancer une enquête (ce que la NHTSA fait actuellement avec Tesla), qui peut aboutir à un rappel. D'ici là, les voitures faisant l'objet de l'enquête peuvent continuer à rouler sur les routes et les rues américaines.

Musk lui-même a résumé la distinction transatlantique lors d'un discours prononcé plus tôt cette année à Berlin : « Aux États-Unis, les choses sont légales par défaut, et en Europe, elles sont illégales par défaut. »

Mercedes-Benz offrira Drive Pilot, le premier système de conduite autonome de niveau 3 approuvé pour les routes publiques européennes, en option sur les modèles de Classe S et EQS à partir du 17 mai. Drive Pilot coûtera 5 000 euros (5 300 $) sur la Classe S et 7 430 euros sur l'EQS en Allemagne, a indiqué Mercedes vendredi. Le système permet à la voiture de prendre le contrôle des fonctions de conduite dans certaines conditions, libérant le conducteur pour faire autre chose, comme répondre aux e-mails. Drive Pilot est approuvé pour une utilisation sur environ 13 000 km d'autoroutes allemandes à des vitesses de 60 km/h ou moins, ce qui signifie que son utilisation principale serait dans un trafic congestionné ou dans des embouteillages.

« Depuis de nombreuses années, nous nous efforçons de concrétiser notre vision de la conduite automatisée. Avec ce système basé sur le LiDAR, nous avons développé une technologie innovante pour nos véhicules qui offre aux clients une expérience de conduite unique et luxueuse et leur donne ce qui compte le plus : le temps. Avec l'approbation des autorités, nous avons maintenant réalisé une percée : Nous sommes le premier constructeur à mettre la conduite conditionnellement automatisée en série en Allemagne », Markus Schäfer, Membre du conseil d'administration de Daimler AG et de Mercedes-Benz AG, directeur de la technologie responsable du développement et des achats.

En brouillant les lignes entre le conducteur et le véhicule, l'automatisation des voitures oblige les régulateurs américains à repenser leur approche traditionnelle. Un fonctionnaire fédéral, qui n'a pas été autorisé à s'exprimer publiquement, a déclaré que la NHTSA étudie actuellement comment elle pourrait structurer un processus de préapprobation pour les technologies autonomes, une mesure qui pourrait enfin obliger les constructeurs automobiles américains à demander la permission de déployer une nouvelle technologie - plutôt que de mendier le pardon après que quelque chose a mal tourné.

Rouler dans une automobile américaine était une proposition risquée au début du 20e siècle ; 16 Américains ont été tués pour 100 millions de miles parcourus en 1929, soit plus de 10 fois le taux actuel. Malgré ce carnage, les autorités fédérales n'ont accordé que peu d'attention à la sécurité automobile, jusqu'à l'indignation qui a suivi la publication en 1965 de Unsafe at Any Speed, le best-seller explosif de Ralph Nader. Un an plus tard, le Congrès a promulgué les premières règles fédérales complètes en matière de sécurité automobile, et la NHTSA est née en 1970.

Même si les fonctionnaires fédéraux ont pesé le pour et le contre de divers cadres réglementaires automobiles, ils n'ont jamais sérieusement envisagé d'obliger les constructeurs automobiles à obtenir une approbation préalable pour un nouveau modèle de véhicule ou un nouveau composant. Lee Vinsel, professeur de science, de technologie et de société à Virginia Tech, auteur d'un livre sur l'histoire de la réglementation automobile, a déclaré qu'il n'avait trouvé aucune trace de responsables publics de l'époque ayant même évoqué cette possibilité. Au lieu de cela, les fonctionnaires fédéraux ont choisi de mettre les constructeurs automobiles aux commandes de la réglementation, et le processus qu'ils ont établi il y a 50 ans reste intact aujourd'hui.

Voici comment cela fonctionne : l'encyclopédique Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) établit des règles pour toute voiture vendue pour être utilisée sur les routes publiques, touchant à tout, de la résistance des charnières de porte à la fréquence des essuie-glaces. La NHTSA peut mettre à jour les FMVSS pour y intégrer de nouvelles technologies et de nouvelles caractéristiques, mais le processus avance lentement. « On s'attend à ce qu'un nouvel élément FMVSS prenne 10 à 15 ans avant d'entrer en vigueur », a déclaré Daniel Hinkle de l'American Association for Justice, un groupe commercial d'avocats plaidants.

Les constructeurs démontrent leur adhésion à la norme FMVSS par un processus connu sous le nom d'autocertification, qui fonctionne en grande partie comme il le semble : les constructeurs automobiles apposent simplement une étiquette sur...