La métropole de Toulouse essaie de tourner la page après le fiasco du projet Hyperloop d'Elon Musk :

« le train du futur » abandonné après une facture de plusieurs millions d'euros

Le 12 juillet 2023 à 13:38, par Michael Guilloux

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Hyperloop est l’un des projets futuristes et fous présentés par le milliardaire de la tech et entrepreneur en série Elon Musk. En 2013, le patron de Tesla a lancé ce projet de recherche industrielle qu’il a défini comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains. Le concept d'Hyperloop consiste en un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules transportant des voyageurs ou marchandises. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes. Sur papier, c'est un projet très innovant, et certaines entreprises ont lancé de nombreux projets dans différents pays, y compris en France, pour le mettre en œuvre. Dix ans plus tard, le constat est clair : Hyperloop a été un fiasco au moins pour la métropole de Toulouse qui essaie de tourner la page.

Elon Musk n’avait jamais voulu que le train Hyperloop se concrétise

Pourtant, selon le Times, Elon Musk a admis qu'il n'a jamais eu l'intention de construire l'Hyperloop. La réelle intention du multimilliardaire américain était de faire annuler le projet de TGV en Californie. Mais c'est apparemment une information cruciale dont ne disposait pas la Métropole de Toulouse où s’est implanté dès 2017 un projet visait à déployer Hyperloop d'Elon Musk.

Une vingtaine d’embauches ont eu lieu et des subventions publiques ont même été avancées. Après avoir démarré avec beaucoup d'enthousiasme, le projet a fini par être abandonné. En décembre 2021, le conseil de la Métropole a voté la résiliation du bail pour la piste d'essai d'un kilomètre sur l'ancienne base aérienne de Toulouse Francazal.

Le site Hyperloop sur l'ancienne base militaire de Toulouse-Francazal

Aujourd'hui, la métropole essaie encore d'effacer les souvenirs de ce fiasco industriel. Et Hyperloop TT (Transportation Technologies), la start-up américaine chargée de déployer le projet, a été sommée de quitter les lieux avant septembre prochain. Récemment, les services municipaux ont repeint en blanc le logo d'Hyperloop TT affiché en grand sur un château d'eau sur le site de Toulouse-Francazal ; une action symbolique qui marque la fin du projet de train du futur. Mais, il faut plus d'un coup de pinceau pour faire oublier Hyperloop. Ses gigantesques tubes sont encore présents et le projet aura coûté des millions d'euros à la métropole. L'entreprise américaine a en effet reçu des aides publiques et a bénéficié d'un rabais sur son loyer pour s'installer. Elle n'a pas non plus payé pour la dépollution du site et la rénovation promise de certains bâtiments.

« L'entreprise devait prendre en charge les coûts de dépollution du site et rénover les bâtiments », explique Maxime Texier, élu de la Métropole toulousaine et membre d'Archipel Citoyen. « Finalement, c'est la métropole qui s'en est chargée pour un coût de 5,5 millions d'euros », dit-il. La société Hyperloop TT a également bénéficié d'un loyer modéré, 70 000 euros par an. « La société n'a pas respecté ses engagements prévisionnels », déplore Albert Sanchez, maire de Cugnaux, « les tuyaux en métal sont là sur la piste ».

Les mises en garde des experts contre le projet Hyperloop ignorées

Fin 2018, François Lacôte avait qualifié le projet Hyperloop d'Elon Musk de « formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Il est important de préciser que François Lacôte est un ingénieur et industriel français spécialisé dans l'industrie ferroviaire. Diplômé de l'École polytechnique, puis de l'École nationale des ponts et chaussées, il a dirigé la réalisation et les campagnes d'essais de pratiquement toutes les générations de TGV au sein de la SNCF, puis d'Alstom.

François Lacôte estime avant tout que le postulat de départ du projet Hyperloop est inexact. Comme d’autres projets de transport terrestre guidés réputés « innovants », le projet Hyperloop se fonde sur la pétition de principe que le système roue-rail connaît plusieurs limites, comme le fait que la limite technique de vitesse du système ferroviaire tournerait autour de 200-250 km/h. Mais c'est un postulat faux, d'après François Lacôte, puisqu'une campagne d'essais a montré que le système ferroviaire dit traditionnel a un potentiel technique de vitesse d’au moins 500 km/h.

Les autres limites attribuées au système roue-rail sont la limite énergétique et le coût de l'infrastructure. Lacôte explique que la limite énergétique vient essentiellement de la résistance aérodynamique (qui s'applique de la même manière à tous les systèmes de transport terrestre) et de manière insignifiante de la résistance au roulement du contact roue-rail. Alors, les systèmes ne faisant plus appel au contact roue-rail ne bénéficient d’aucun avantage spécifique. En ce qui concerne le coût de l’infrastructure, il affirme également qu'il n’est que très faiblement lié à la technologie ferroviaire.

L'expert français montre également qu'Hyperloop n'apporte rien de nouveau et qu'il n'est que la reprise d’un très vieux projet. François Lacôte rappelle qu’à la fin des années 60 et au début des années 70, de nombreux projets de nouveaux systèmes de transport terrestre furent imaginés, et pour certains développés à grands frais, s’appuyant sur ce même faux postulat que le système ferroviaire était limité en pertinence technique et économique du fait de l’existence du contact entre mobile et infrastructure, soit le contact roue-rail.

En France, c’est l’ingénieur Jean Bertin qui inventa, avec l’aide financière des pouvoirs publics français, l’Aérotrain, train à sustentation et guidage par coussins d’air, et propulsion par hélice ou réacteur d’avion. En Allemagne, ce sont les sociétés Thyssen et Siemens qui développent, avec le soutien financier du gouvernement allemand, le Transrapid, train à sustentation et guidage par attraction magnétique, et propulsion par moteur linéaire synchrone. Au Japon, la compagnie Japan Rail développe le Maglev, train à sustentation et guidage magnétique par répulsion, et propulsion par moteur linéaire.

Ces trois développements ont donné lieu à la construction de lignes expérimentales : 18 km dans le Loiret pour l’Aérotrain (1968), 40 km environ dans l’Emsland pour le Transrapid (1984), 50 km environ dans la région de Yamanashi (pratiquement sous le mont Fuji) pour le Maglev japonais (1990). Seule la ligne Yamanashi est encore opérationnelle à ce jour, et une seule réalisation est en service commercial, la ligne de Transrapid reliant l’aéroport Pudong à Shanghai (35 km) ; les autres projets de liaison Transrapid, envisagés à l’origine, en particulier en Allemagne, ont été abandonnés. Ainsi, 50 ans après les premières études de systèmes de transport terrestre alternatifs au système roue-rail, une seule ligne expérimentale est encore en fonctionnement, et une seule ligne de 35 km en service commercial.

François Lacôte a continué à démonter le projet Hyperloop d'Elon Musk en montrant d'autres incohérences et impasses techniques. Mais son message est tombé dans les oreilles de sourds, avec des investisseurs obsédés par l'opportunité du siècle et les médias qui n'arrêtaient pas de qualifier ce projet de « train du futur ». Pourtant, il ne fallait apparemment pas être un grand spécialiste de l'industrie des transports pour faire preuve d'esprit critique et identifier les quelques questions de nature à mettre en doute la crédibilité d'un tel projet.

Aujourd'hui, le bilan du projet dans la métropole de Toulouse donne raison à M. Lacôte. Hyperloop a fait un flop. Et malheureusement, dans cette affaire, des fonds publics et privés ont été engagés, avec des investisseurs qui ont décidé de se lancer dans cette aventure.