Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX
Dont le fonctionnement repose sur deux ordinateurs plutôt qu'un seul

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Boeing a récemment annoncé avoir entrepris la refonte totale du système de contrôle de vol de son 737 MAX. Pour rappel, cet avion est interdit de vol depuis près de cinq mois parce que les régulateurs de l’aviation civile à l’échelle mondiale le jugent encore trop dangereux pour reprendre du service, après la survenue des deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes.

D’après certaines sources proches du dossier ayant requis l’anonymat, l’avionneur américain serait en train de modifier le logiciel du système de contrôle de vol automatisé de son 737 MAX afin qu’il utilise un deuxième ordinateur de contrôle de vol pour le rendre plus fiable. Le nouveau logiciel fera en sorte que le fonctionnement de l’ensemble du système de contrôle de vol de l’avion, y compris le MCAS, repose sur deux ordinateurs plutôt que sur un seul. La prise en charge des données fournies simultanément par ces deux ordinateurs de contrôle de vol, au lieu d’un seul, ajoutera la couche de sécurité liée à la redondance qui faisait jusqu’à lors cruellement défaut à ce système de vol.

Dans la nouvelle configuration, les deux ordinateurs de contrôle de vol devraient être monitorés par voie logicielle et les pilotes devraient être notifiés, lorsque ces machines fourniront des résultats en rapport avec l’altitude, l’angle d’attaque, la vitesse de l’air ou d'autres paramètres qui ne sont pas concordant. Un seul ordinateur était utilisé par le passé, car Boeing jugeait que son système était statistiquement fiable.


Lors des investigations qui ont suivi les deux crashs suscités, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux observés avec une autre vulnérabilité qui affecte la version initiale et défectueuse du dispositif de stabilisation en vol ou MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) du 737 Max, même s’ils ont des origines différentes. À titre de rappel, le MCAS utilise un moteur pour déplacer une petite aile située à la queue de l’avion - connue aussi comme étant un stabilisateur horizontal - qui permet d’ajuster les mouvements ascendants et descendants (trim) de l’avion. La seconde défaillance relevée par la FAA pourrait inciter cette même aile à se déplacer sans que le pilote ait au préalable initié la réalisation de cette opération.

De son côté, l’organisme européen de réglementation de l’aviation (AESA) a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles Boeing doit répondre avant d’autoriser la remise en service du 737 Max. Cette liste fait suite à l’examen général et indépendant du système de commandes de vol des avions 737 dans son intégralité, un examen diligenté par l’AESA qui s’est concentré sur les différences entre la variante Max et l’ancien modèle. Outre les défaillances critiques mentionnées précédemment, l’AESA est préoccupée par : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle de l’avion, le manque de fiabilité des capteurs d’angle d’attaque du Max, les procédures de formation inadéquates et le fait que pilote automatique du jet ne se désactive pas dans certaines situations d’urgence.

Pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de ces failles requiert une simple mise à jour du logiciel de vol du 737 MAX ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu à l’instar de Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil. Boeing semble, à l’heure actuelle, privilégier la première solution.

Une fois achevé, le nouveau logiciel de vol donnera à Boeing un progiciel complet que les autorités de réglementation pourront évaluer. L’avionneur américain devrait présenter les changements tant attendus à la FAA et aux autres organismes de réglementation en septembre et espère que son 737 Max pourra reprendre son vol avant la fin de l’année, idéalement à partir du mois d’octobre.

Source : Seattle Times

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Voir aussi

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max, dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence
Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu'il utilise le parking de ses employés pour stocker les avions
Le calvaire de Boeing continue malgré le sommet mondial organisé par la FAA pour discuter du cas des 737 Max toujours interdits de vol

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Avatar de filipp
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 04/08/2019 à 23:29
Pas suffisant du tout Il faut au minimum installer un troisieme capteur AOA comme sur les Airbus...mais le probleme dd fond c'est son instabilité intrinsèque...ils ne sont pas sortis de l'auberge !
Pendant des mois encore les nouveaux cercueils volants fabriqués vont s'entasser sur les parkings de Seattle ...
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Avatar de 6carbon
Membre averti https://www.developpez.com
Le 05/08/2019 à 10:32
Citation Envoyé par xor AX AX Voir le message

J'ai postulé auprès de Boeing US et FR sans résultat positif.

Postules chez HCL : https://www.developpez.com/actu/267851/Le-logiciel-de-vol-du-737-Max-est-defectueux-car-Boeing-a-confie-le-travail-a-des-ingenieurs-payes-9-h-Oui-selon-d-anciens-employes-du-groupe/
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Avatar de archqt
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 05/08/2019 à 13:47
Citation Envoyé par rawsrc Voir le message
euh, vous allez dire que je suis un peu idiot, mais je ne vois pas trop l'intérêt de la chose. Rajouter un calculateur qui exécute le même programme (bancal) que son voisin et comparer les résultats des deux calculateurs c'est clair que ça améliore vachement la sécurité...
Ah ça ouais, quand un calculateur tombe en carafe, l'autre va prendre le relais et on se retrouvera exactement avec la même situation que par le passé. Sont forts chez Boeing.

Ils peuvent rajouter dix calculateurs s'ils le veulent mais ça ne va pas corriger les problèmes structurels et architecturaux de cet avion. M'est d'avis que c'est un cataplasme sur une jambe de bois.
Pour en arriver à cette extrémité, j'ose à peine imaginer la pression qu'il doit y avoir sur les équipes qui se coltinent le problème. Je les plains. Tout le monde doit être en transe du matin au soir...
Non pas idiot car tu ne sais pas tout. Il faut dupliquer les systèmes MAIS ils doivent être réalisés sur des cartes différentes, des compilateurs différents et des équipes différentes. Ce qui permettra d'éviter d'avoir le même bug de chaque côté.

Par contre juste dupliquer...uhm pas assez il faudrait 3 systèmes. Je ne comprends pas Boeing, ce n'est pas ce qui coûte le plus cher dans un avion, à vouloir économiser un peu ils perdent des milliards et LE PLUS IMPORTANT ils ont tués des gens!!!! Cela mériterait de la prison ferme pour les dirigeants (pas les ingénieurs ils ne font que ce qu'on leur demande).
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Avatar de rawsrc
Modérateur https://www.developpez.com
Le 04/08/2019 à 23:12
euh, vous allez dire que je suis un peu idiot, mais je ne vois pas trop l'intérêt de la chose. Rajouter un calculateur qui exécute le même programme (bancal) que son voisin et comparer les résultats des deux calculateurs c'est clair que ça améliore vachement la sécurité...
Ah ça ouais, quand un calculateur tombe en carafe, l'autre va prendre le relais et on se retrouvera exactement avec la même situation que par le passé. Sont forts chez Boeing.

Ils peuvent rajouter dix calculateurs s'ils le veulent mais ça ne va pas corriger les problèmes structurels et architecturaux de cet avion. M'est d'avis que c'est un cataplasme sur une jambe de bois.
Pour en arriver à cette extrémité, j'ose à peine imaginer la pression qu'il doit y avoir sur les équipes qui se coltinent le problème. Je les plains. Tout le monde doit être en transe du matin au soir...
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Avatar de mh-cbon
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 09/08/2019 à 12:02
> Un porte-parole de la société a déclaré qu'en enquêtant sur les affirmations d'IOActive, Boeing avait été jusqu'à mettre un véritable Boeing 787 en « flight mode » pour effectuer des tests. Une fois dans ce mode, les ingénieurs en sécurité de Boeing ont tenté d'exploiter les vulnérabilités exposées par Santamarta. Ils ont constaté qu'ils ne pouvaient pas mener une attaque avec succès.

les mêmes clampins qui laissent passer n'importe quoi dans le logiciel de bord font le boulot de vérifier leurs failles.

Autant demander à un aveugle de décrire son reflet.

> Santamarta admet qu'il n'a pas assez de visibilité sur les internes du 787

fonctionnement interne. mécanismes interne. ou bien encore entrailles.

> si une cyberattaque complète sur les systèmes les plus sensibles d'un avion reste loin d'être une menace matérielle..

materielle => sérieuse

> un attaquant pourrait potentiellement pivoter du système de divertissement

potentiellement détourné..
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Avatar de Romain Kroës
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 12/08/2019 à 17:25
Refusant d'admettre l'absurdité de son système anti-stall, Boeing croit pouvoir rétablir la confiance du public en le faisant gérer par deux calculateurs au lieu d'un. Et si les deux calculateurs ne sont pas d'accord? Eh bien! le système est neutralisé. Et à qui revient alors la charge de décider de la manœuvre? Le pilote. Mais alors que les calculateurs reçoivent des informations d'incidence, le pilote, qui pourrait recouper plusieurs informations, n'y a pas droit. C'est une option qu'à la demande des constructeurs les autorités publiques démissionnaires ne rendent pas obligatoire. Mais Boeing n'est pas assuré de tirer profit de son obstination. Déjà quatre cent pilotes américains ont saisi la justice pour qu'elle oblige l'industriel de Seatle à publier son logiciel. Cela ne se règlera pas en septembre.
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Avatar de xor AX AX
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 06/08/2019 à 0:25
Bonsoir,

@6carbon : merci, j'avais lu l'article mais étais passé totalement à côté. Comme quoi la carbonite (level 6) a encore prouvé ses mérites.
HCL, je vais éviter : ils doivent être hors course après leur prestation euh, comment dire, percutante :-) pour la plaisanterie et :-(( pour les passagers et l'équipage. Mais tu donne le moyen de rebondir (Booooooooooooeiiiiiiiiiiiiing !).

@archqt : la fin du balayage cathodique je n'ai pas utilisé mais les IRQ sur les I/O disquettes, si. Et dans ce cas, les cycles sont bcp + importants (Sinclair ZX80 n'affichait plus pendant la lecture des k7 = pb de rafraîchissement).

A tous les autres @ : désolé, je n'ai pas pu lire tous vos posts mais je le fais sous 48h (sauf si le ciel me tombe sur la tête mais dans ce cas, j'ai un plan B).

Vous tous, de ce forum, me réconciliez avec la race humaine : les geeks de tous âges seront toujours plus forts que tous les moldus de ce monde et des autres.

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Avatar de abgech
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 08/08/2019 à 15:26
Tiens, Boeing découvre la tolérance de panne.
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Avatar de Romain Kroës
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 08/08/2019 à 18:22
N'est-il pas plus simple d'installer un indicateur d'incidence au tableau de bord, comme sur les A330 de la compagnie Air-France Europe (ex Air Inter) dans les années 1990. Certes, le 737 Max est particulièrement instable, mais le MCAS ne sait pas pourquoi il a été conçu, tandis que les pilotes savent, eux, ce qu'est un décrochage.
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Avatar de abgech
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 14/08/2019 à 7:53
Ce n'est pas pour répondre directement au sujet, mais pour poser une question annexe.

Il y a 25-26 ans, j'ai travaillé dans des projets d'avionique (problèmes de vibrations).

Les contraintes étaient très fortes :
- Interdiction d'allocation dynamique de mémoire (ce qui sous-tend passablement d'autres restrictions),
- Utilisation d'un langage fortement typé.
- Le logiciel fonctionne sans système d'exploitation (le langage utilisé doit comporter en interne les "appels système").
- La documentation était plus volumineuse que le programme lui-même.

Il n'y avait pas de langage imposé, mais si le projet n'était pas en ADA, il avait peu de chance d'obtenir les certifications, de fait, ADA était imposé.

Quelqu'un peut-il me dire ce qu'il en est aujourd'hui ?
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