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La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017
Selon les résultats d'une enquête

Le , par Bill Fassinou

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Environ cinq mois après les deux crashs survenus peu après leur décollage et n'ayant laissé aucun survivant, en octobre 2018 (Vol 610 Lion Air) et en mars 2019 (Vol 302 Ethiopian Airlines), le 737 Max est toujours cloué au sol et interdit de vol dans tous les pays. Les efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS n’aboutissent toujours pas et, pire encore, d’autres problèmes apparaissent avec le temps, ce qui pourrait amener l’avionneur à suspendre la production du 737 Max. Cela dit, il semblerait que cette crise sans précédent dans l’histoire de l’aviation aurait pu être évitée si l’agence de réglementation de l’aviation n’avait pas relâché sa surveillance.

La FAA aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max

Selon une enquête menée par le New York Times, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation des aéronefs, compromettant ainsi la sécurité du 737 Max. Les conclusions de l’enquête du New York Times soulignent que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. La société a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par l’organisme de réglementation. Selon le New York Times, l'agence aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

Selon le journal américain, ce n’est qu’après le premier crash du 737 Max de Boeing que les ingénieurs de la FAA ont pris conscience de façon troublante du fait qu’ils ne comprenaient pas parfaitement le système automatisé qui avait permis de plonger l'avion dans le piqué, tuant tout le monde à bord. Quelques jours après l’incident d’octobre 2018, ces derniers ont parcouru leurs dossiers à la recherche d’informations sur le système MACAS conçu pour éviter les blocages, mais ils n'ont pas trouvé grand-chose. Les régulateurs n'avaient jamais évalué de manière indépendante les risques du logiciel dangereux appelé MCAS lorsqu'ils ont approuvé l'avion en 2017.

De plus, plus d'une douzaine d'employés et d'anciens employés de la FAA et de Boeing qui ont discuté avec le New York Times ont décrit un processus réglementaire défaillant qui avait pour effet de neutraliser l'autorité de surveillance de l'agence. Boeing a-t-il certifié lui-même la sécurité du 737 Max ? Si l’on en croit les faits que rapporte le journal américain, il semblerait que la réponse soit oui. En effet, après avoir laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système, La Federal Aviation Administration aurait finalement confié la responsabilité de l’approbation du MCAS au fabricant, c’est-à-dire à Boeing lui-même.

Boeing aurait-il fait pression sur la FAA pour obtenir l’approbation du 737 Max en 2017 ?

Rien dans le rapport du NYT ne permet pour l’instant d’affirmer cela, mais certains estiment que des sociétés ou des entreprises de plus en plus puissantes dotées de pouvoirs de lobbying accrus et de relations personnelles avec de hauts responsables du gouvernement arrivent souvent à échapper aux différents contrôles réglementaires. Tout de même, il faut noter qu’après avoir effectué ses propres tests sur le système MCAS, Boeing n'a pas eu à partager les détails du système avec les deux ingénieurs de l'agence. Ils n'étaient pas au courant de ses subtilités, selon deux personnes proches du sujet.

Plus tard dans le développement du Max, Boeing a décidé d'étendre l'utilisation de MCAS, afin de s'assurer que l'avion volait sans heurts. La nouvelle version, jugée plus risquée, s’appuyait sur un seul capteur et pouvait beaucoup plus piquer le nez de l’avion. Cependant, Boeing n'a pas soumis d'examen officiel du MCAS après la refonte. Cela n'était pas requis par les règles de la FAA. Selon le NYT, la FAA et Boeing ont, depuis les deux crashs d’octobre et de mars, défendu la certification de l'avion, affirmant qu'ils avaient suivi les procédures appropriées et respecté les normes les plus strictes. La FAA s’est défendue dans un communiqué ce vendredi.

La FAA et Boeing atteste que le 737 Max est bien certifié

« Les processus de certification de l'agence sont bien établis et ont toujours produit des conceptions d'avions sûres. Le programme de certification du 737 Max a nécessité 110 000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris des vols d’appui et les 297 vols d’essai », a déclaré le régulateur dans un communiqué vendredi. À son tour, Boeing a déclaré que « la rigueur et le leadership réglementaire de la FAA ont entraîné des niveaux de sécurité sans cesse croissants au fil des décennies ». « Le 737 Max répondait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il avait été certifié conforme aux processus de la FAA », a-t-il ajouté.

Selon le NYT, les procureurs et les législateurs fédéraux examinent actuellement si le processus de réglementation est fondamentalement défectueux. À mesure que les avions se perfectionnent sur le plan technologique, les règles, même lorsqu'elles sont suivies, risquent de ne pas être suffisantes pour assurer la sécurité. Le nouveau logiciel a joué un rôle dans les deux catastrophes qui ont coûté la vie à des centaines de personnes. « MCAS a-t-il eu l'attention dont il avait besoin ? C’est l’une des choses que nous examinons », a déclaré Chris Hart, l’ancien président du National Transportation Safety Board, qui dirige à présent un groupe de travail multipartite chargé d’enquêter sur l’approbation du 737 Max.

« Alors qu’il passait d’un système moins robuste à un système plus puissant, les certificateurs étaient-ils au courant des changements ? », cherche-t-il à savoir. Selon le NYT, Boeing avait besoin du processus d'approbation du Max pour pouvoir agir rapidement. Quelques mois après son rival Airbus, la société était en course pour finir l'avion, une version plus économe en carburant de son best-seller 737. Le NYT a révélé que cela a fait en sorte que Boeing Company, le plus grand fabricant aéronautique et aérospatial du pays, a été traité comme un client. Les responsables de la FAA prenaient leurs décisions en fonction des délais et du budget de l'entreprise.


Certains faits font même état de ce que, au moment où Ali Bahrami était le plus haut responsable de la Federal Aviation Administration à Seattle, certains ingénieurs pensent qu'il avait installé des gestionnaires qui faisaient preuve de déférence envers Boeing. D’après le NYT, cela a longtemps été une relation intime. Les hauts responsables des agences se sont mélangés entre le gouvernement et l'industrie. Ainsi, en octobre 2018, lorsque le premier vol s’est écrasé, les ingénieurs de la FAA ont été choqués de constater qu'ils ne disposaient pas d'une analyse complète du MCAS. Pourquoi l’agence persiste-t-elle donc à affirmer que le processus de réglementation du 737 Max est conforme aux exigences en place ?

Le NYT a révélé que la revue de sécurité figurant dans leurs dossiers ne mentionnait pas le fait que le système pouvait pousser de façon agressive le nez de l'avion et se déclencher à plusieurs reprises, rendant ainsi difficile la reprise de contrôle de l'avion, comme ce fut le cas lors du vol Lion Air. Certains témoignages d’anciens et nouveaux employés de la FAA laissent paraître que Bahrami avait créé un groupe que Boeing pouvait contrôler et invitait les gens à rejoindre le groupe.

Pendant des décennies, la FAA a fait appel à des ingénieurs de Boeing pour aider à la certification des avions. Mais après un lobbying intense de l'industrie auprès du Congrès, l'agence a adopté en 2005 des règles qui donneraient encore plus de contrôle à des fabricants comme Boeing. Auparavant, l'agence avait sélectionné les ingénieurs de la société pour travailler en son nom, mais en vertu de la nouvelle réglementation, Boeing pourrait les choisir, même si la FAA dispose d'un droit de veto. De plus, les informations rapportées par le NYT révèlent que Bahrami avait déjà quitté la FAA en 2013 pour rejoindre un groupe de lobbying qui faisait pression sur l’agence de réglementation.

En 2017, il est revenu auprès de l’agence pour occuper le poste de responsable de la sécurité. Selon un responsable de l'agence, en 2018, la FAA laissait la compagnie certifier 96 % de son propre travail. Nicole Potter, ingénieur en systèmes de propulsion et de carburant de la FAA qui travaillait sur le Max, a déclaré que les superviseurs lui avaient demandé à plusieurs reprises de renoncer à son droit d'approuver les documents de sécurité. Elle devait souvent se battre pour garder le travail. Boeing ayant pris davantage de contrôle, les ingénieurs de la FAA ont constaté qu'ils disposaient de peu de puissance, même lorsqu'ils soulevaient des préoccupations.

D’autres informations de l’enquête du NYT ont également révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de l’agence n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Lorsque Boeing a demandé plus tard à supprimer la mention du MCAS du manuel du pilote, l'agence a accepté. La FAA n'a pas non plus mentionné le logiciel dans les 30 pages de descriptions détaillées soulignant les différences entre le Max et l'itération précédente du 737. Tout compte fait, certains estiment que les incidents survenus auraient pu être évités si la FAA ne souffrait d’une pression énorme des groupes de lobbying et avait la main mise sur l’approbation du 737 Max.

L’enquête du New York Times a aussi révélé que quelques jours après le crash de Lion Air, la FAA a invité des dirigeants de Boeing à son siège à Seattle. Au cours des échanges, les responsables de la FAA étaient « incrédules » pendant que les dirigeants de Boeing expliquaient des détails du système qu’ils ne connaissaient pas. Enfin, l'une des personnes interrogées par le journal américain a déclaré qu’au milieu de la conversation, un employé de la FAA a posé la question suivante : « pourquoi Boeing n'avait-il pas mis à jour l'analyse de la sécurité d'un système devenu si dangereux ? ».

Source : The New York Times

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Avatar de CoderInTheDark
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:24
Après toutes les révélations sur cette affaire, le crédit de l'agence américaine est plus qu'entamé.
On évoque quand même que l'avion ai été certifié par des employé de Boeing, qui travaillaient pour la FAA, qui étaient juge et partis.

Avec Trump on pourrait redouter, qu'il demande de faire interdire de vol des Airbus par représailles.
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:34
Citation Envoyé par CoderInTheDark Voir le message
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
Les USA ont fait des lois pour interdire le concorde.
Ils n'aimaient pas qu'un avion Français soit aussi impressionnant technologiquement.
USA : comment l’État a tué le vol supersonique
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Avatar de filipp
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 04/08/2019 à 23:29
Pas suffisant du tout Il faut au minimum installer un troisieme capteur AOA comme sur les Airbus...mais le probleme dd fond c'est son instabilité intrinsèque...ils ne sont pas sortis de l'auberge !
Pendant des mois encore les nouveaux cercueils volants fabriqués vont s'entasser sur les parkings de Seattle ...
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Avatar de 6carbon
Membre averti https://www.developpez.com
Le 05/08/2019 à 10:32
Citation Envoyé par xor AX AX Voir le message

J'ai postulé auprès de Boeing US et FR sans résultat positif.

Postules chez HCL : https://www.developpez.com/actu/267851/Le-logiciel-de-vol-du-737-Max-est-defectueux-car-Boeing-a-confie-le-travail-a-des-ingenieurs-payes-9-h-Oui-selon-d-anciens-employes-du-groupe/
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Avatar de archqt
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 05/08/2019 à 13:47
Citation Envoyé par rawsrc Voir le message
euh, vous allez dire que je suis un peu idiot, mais je ne vois pas trop l'intérêt de la chose. Rajouter un calculateur qui exécute le même programme (bancal) que son voisin et comparer les résultats des deux calculateurs c'est clair que ça améliore vachement la sécurité...
Ah ça ouais, quand un calculateur tombe en carafe, l'autre va prendre le relais et on se retrouvera exactement avec la même situation que par le passé. Sont forts chez Boeing.

Ils peuvent rajouter dix calculateurs s'ils le veulent mais ça ne va pas corriger les problèmes structurels et architecturaux de cet avion. M'est d'avis que c'est un cataplasme sur une jambe de bois.
Pour en arriver à cette extrémité, j'ose à peine imaginer la pression qu'il doit y avoir sur les équipes qui se coltinent le problème. Je les plains. Tout le monde doit être en transe du matin au soir...
Non pas idiot car tu ne sais pas tout. Il faut dupliquer les systèmes MAIS ils doivent être réalisés sur des cartes différentes, des compilateurs différents et des équipes différentes. Ce qui permettra d'éviter d'avoir le même bug de chaque côté.

Par contre juste dupliquer...uhm pas assez il faudrait 3 systèmes. Je ne comprends pas Boeing, ce n'est pas ce qui coûte le plus cher dans un avion, à vouloir économiser un peu ils perdent des milliards et LE PLUS IMPORTANT ils ont tués des gens!!!! Cela mériterait de la prison ferme pour les dirigeants (pas les ingénieurs ils ne font que ce qu'on leur demande).
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Avatar de Romain Kroës
Nouveau membre du Club https://www.developpez.com
Le 23/08/2019 à 11:05
Dans la schizophrénie entre le désir d’une gouvernance algorithmique et l’angoisse à la perspective d’une prise de pouvoir cybernétique sur l’humanité, que faut-il croire ? Ni l’un ni l’autre, bien entendu. Comme vous le soulignez, les aberrations machiniques résultent d’une détermination financière.
Dans le cas du Rio-Paris, la machine s’est tout simplement trouvée devant un problème non prévu : le givrage simultané des trois sondes Pitot. L’écran où devait s’afficher le diagnostic a bafouillé pendant deux minutes et n’a livré l’information décisive qu’au moment où l’avion était déjà en décrochage. Or, sur les avions modernes, on ne sort pas d’un décrochage, en raison de l’instabilité en tangage nécessaire aux automatismes. Pour cette raison, l’épreuve du décrochage a été supprimée de la procédure de certification, à la demande des constructeurs.
Sur le 737 Max, le système MAS ne savait pas qu’il était conçu pour éviter un décrochage. Alors il est entré en activité de manière intempestive, sur simple mésinformation électronique.
Dans les deux cas, il existait un moyen simple d’éviter la catastrophe : la présence au tableau de bord d’un indicateur d’incidence. Les pilotes du Rio-Paris auraient alors tout de suite éliminé l’hypothèse de la survitesse, suggérée sur l’écran des informations de la machine et cause du crash. Ceux du 737 Max n’auraient pas été soumis au MAS.
Dans les années 1990, sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter), nous disposions de cet indicateur. Mais à la demande des constructeurs, qui préfèrent vendre leurs automatismes, ce n’est qu’une option, que ne rendent pas obligatoire les autorités démissionnaires. Pourquoi disposions-nous de cet indicateur ? Parce que dans cette compagnie, échaudés par la catastrophe du Mont Ste Odile, c’étaient les pilotes qui décidaient des options, et pas les financiers.
Enfin, en fond des actuelles orientations technologiques, il faut voir un transfert de valeur ajoutée vers les constructeurs, de la part des exploitants qui croient acheter une économie de formation et de masse salariale, mais qui en retrouvent le montant dans le prix d’achat des appareils.
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 26/08/2019 à 14:16
Citation Envoyé par xor AX AX Voir le message
snip.
c'est bien gentil, tout ça, mais on est passé d'un accident tous les 10 000 vols avec le pilotage aux fesses à un accident tous les 10 000 000 de vols avec l’électronique. Qui certes n'est pas parfaite. Mais ma fille prend l'avion demain, et je préfère largement confier sa vie aux automates modernes plutôt qu'à un pilote qui fait selon ses sensations. Le risque est moins grand.
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Avatar de plegat
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 30/08/2019 à 15:53
Citation Envoyé par Jipété Voir le message
Précise, précise, on ne sait pas tout, donc un soupçon d'éclaircissement sera le bienvenu, merci,
Il y a un réglage de base sur tout ce qui vole qui s'appelle le centrage. Il permet de régler la position du centre de gravité de l'avion (où s'exerce la résultante des efforts de gravité) par rapport au centre de portance (où s'exerce la résultante des efforts aérodynamiques). Techniquement, ça se règle avec le trim de l'empennage horizontal (à l'arrière) et en jouant sur les transfert de carburants entre les différents réservoirs (et en engueulant les passagers qui prennent trois bagages cabines et qui se mettent tous au fond...)

Pour éviter les soucis, on centre les avions sur un centrage "avant", ce qui veut dire que le poids de l'appareil "appuie" devant la portance des ailes. On se retrouve dans une configuration stable, du fait que si on met l'avion en décrochage (en cabrant trop, ou en n'allant pas assez vite), le poids l'emporte sur l'aéro, l'avion décroche et pique du nez automatiquement, ce qui le remet en phase d'accélération où il regagne de la portance, et revient sur une assiette neutre (si il est assez haut pour que la manoeuvre puisse se faire...).

Sauf que cette position, pour être à l'équilibre, impose d'avoir un gros contre-effort sur l'empennage arrière (si vous regardez bien les profils aéro des ailes et de l'empennage horizontal arrière, vous verrez qu'ils ne sont pas dans le même sens, les ailes poussent vers le haut, l'empennage vers le bas), d'où un effort de trainée à trainer, qui joue sur la conso et sur les performances.
Donc le but du jeu, c'est de réduire cet effort, ce qui se fait en reculant le centrage avant vers le centre de portance... d'où une baisse de la stabilité en tangage, que compensent les aides électroniques au pilotage. En addition, un avion centré arrière (ou moins avant), vu qu'il est moins stable, est beaucoup plus maniable (les avions de chasse militaires sont centrés arrière si je ne me fourvoie pas...), donc plus réactif à un ordre, donc plus réactif au "micro ordres" de l'électronique qui agit au poil de sonde. Au risque de ne plus l'être du tout dans certaines situations... d'où l'importance de l'électronique pour prévenir rapidement les sorties de domaine de vol de l'appareil (parfois au détriment de ce que pourrait faire un pilote confirmé pour récupérer une situation que l'électronique ne sait pas gérer, ou qu'elle gère de travers parce qu'elle est trompée par des problèmes de capteurs).

Pour le joystick, je laisse Romain répondre, je ne suis pas ni n'ait été pilote!
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Avatar de NBoulfroy
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 12:53
Ce que j'en pense ? Quand la sécurité des usagers est en jeu, je suis totalement pour le renforcement des contrôles.

Un peu d'indépendance dans le processus d'évaluation ne fait pas de mal donc je trouve ça positif que l'Europe décide de faire seul cela.
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Avatar de rawsrc
Modérateur https://www.developpez.com
Le 04/08/2019 à 23:12
euh, vous allez dire que je suis un peu idiot, mais je ne vois pas trop l'intérêt de la chose. Rajouter un calculateur qui exécute le même programme (bancal) que son voisin et comparer les résultats des deux calculateurs c'est clair que ça améliore vachement la sécurité...
Ah ça ouais, quand un calculateur tombe en carafe, l'autre va prendre le relais et on se retrouvera exactement avec la même situation que par le passé. Sont forts chez Boeing.

Ils peuvent rajouter dix calculateurs s'ils le veulent mais ça ne va pas corriger les problèmes structurels et architecturaux de cet avion. M'est d'avis que c'est un cataplasme sur une jambe de bois.
Pour en arriver à cette extrémité, j'ose à peine imaginer la pression qu'il doit y avoir sur les équipes qui se coltinent le problème. Je les plains. Tout le monde doit être en transe du matin au soir...
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