Les crashs du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont ébranlé l'industrie aéronautique, déclenché de nombreuses enquêtes et entraîné l'immobilisation de centaines de Boeing 737 Max dans le monde. D’après les enquêtes, l'accident du 10 mars dernier du vol 302 d'Ethiopian Airlines présentait des similitudes avec l’autre accident mortel du vol 610 de Lion Air survenu en Indonésie en octobre 2018, et selon les enquêteurs, les deux accidents étaient liés au même problème : un système automatisé conçu pour empêcher l'avion de décrocher.Selon le Wall Street Journal, la Federal Aviation Administration, l’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis, a « provisoirement approuvé des changements radicaux apportés au logiciel et à la formation des pilotes » pour l’avion 737 MAX de Boeing. Le Wall Street Journal rapporte que ce correctif pourrait permettre aux pilotes d'exercer un meilleur contrôle sur le système automatisé qui aurait été à l’origine de l’accident mortel en Ethiopie plutôt ce mois, et par conséquent, pourrait permettre aux compagnies de piloter à nouveau l'avion immobilisé au sol depuis le dernier accident.
Boeing a déployé l'avion 737 MAX en 2017 en tant que concurrent éconérgétique de l'Airbus A320, après avoir apporté des mises à jour, dont quelques modifications de la conception du fuselage 737 (avec les moteurs et le modèle améliorés). Mais ces mises à jour avaient tendance à pousser le nez de l'avion vers le haut. Pour remédier à cette défaillance, Boeing a mis en place le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui abaisserait automatiquement le nez de l’avion.
Selon un article du New York Times publié le jeudi dernier, l’enquête préliminaire sur le crash de l’avion de la compagnie indonésienne avait permis de mettre en lumière un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l’avion, le MCAS. Le MCAS peut mettre l’avion en « ;piqué ;» lorsqu’il décroche afin de lui permettre de regagner de la vitesse. Ce système de surveillance et de contrôle se sert de capteurs d’angle d’attaque pour déterminer si l’avion est sur le point d’atteindre cette condition de décrochage et corriger sa trajectoire. Son dysfonctionnement peut, à l’inverse, causer le décrochage et le crash d’un avion.
Malgré le fait que le Boeing 737 MAX dispose de plusieurs capteurs d’angle d’attaque pour les besoins de redondance, le système MCAS ne se fierait qu’aux relevés fournis par un seul capteur pour son fonctionnement, même si les données fournies par ce dernier s’avéraient erronées, a rapporté le New York Times.
Comme le MCAS ne reposait que sur l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’aéronef, les indicateurs d’angle d’attaque et lumineux auraient permis aux pilotes de se rendre compte de la défaillance du système MCAS afin de le désactiver. Mais ces deux systèmes de sécurité étaient vendus en option par Boeing et de nombreuses compagnies aériennes à rabais n’ont pas jugé utile de les intégrer lors de leurs achats puisque les organismes de réglementation ne les exigent pas.
Les enquêtes concernant les deux crashs continuent, mais les enquêteurs pensent que c'est la défaillance de ce système MCAS qui a fait s'écraser les avions en Éthiopie et en Indonésie, et cela a soulevé des questions sur la façon dont Boeing a géré la divulgation du système et formé les pilotes à son utilisation, d’après le Wall Street Journal. En effet, Boeing avait jugé que le 737 Max était suffisamment semblable au 737 existant pour que les pilotes n'aient pas besoin de suivre une formation de recyclage approfondie.
Toutefois, le Wall Street Journal indique que les mises à jour logicielles temporairement approuvées par les régulateurs américains réduiront le MCAS en redéfinissant sa conception « afin de ne pas surpasser les autres commandes du poste de pilotage ou rater l’allumage des indicateurs à cause des lectures erronées d'un seul capteur » et ne seront activées qu'une fois, pendant une courte période en cas d'incident.
La Federal Aviation Administration a « provisoirement approuvé » la mise à jour, mais elle doit passer par des simulations et des essais en vol, d’après le journal. Si elle fonctionne et est formellement approuvée, la mise à jour pourrait être publiée dans « les prochaines semaines ». L'agence n'a pas fait de commentaires au journal sur les détails des changements. De plus, l’avionneur américain a déclaré qu'il inclura un voyant d'avertissement conçu pour avertir les pilotes qui faisait auparavant partie d'un ensemble facultatif que les transporteurs pouvaient acheter.
Par le passé, un autre dysfonctionnement survenu sur l’un des avions de Boeing faisait également perdre le contrôle de l’avion. En 2015, il a été découvert qu’un bogue informatique pouvait empêcher les pilotes de garder le contrôle du Boeing 787, possiblement en plein vol, avait informé à l’époque la Federal Aviation Administration dans une directive destinée à toutes les compagnies aériennes qui utilisaient cet avion. Le bogue qui n’était rien d’autre qu’un problème classique de débordement d’entier était situé au niveau du contrôle des générateurs de l’avion. Il était déclenché lorsque les générateurs sont laissés allumés durant 248 jours (8 mois).
Ce bogue informatique avait contraint le Boeing 787 à être redémarré tous les 248 jours pour éviter une interruption totale du système électrique. Selon les propres registres de Boeing à l’époque, tous les avions 787 en service avaient été arrêtés et redémarrés dans le cadre de leur maintenance. Boeing avait également informé que les opérateurs devront continuer à redémarrer leurs avions de façon périodique pendant des intervalles de temps déterminés jusqu’à la disponibilité d’un correctif logiciel.
Source : The Wall Street Journal
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Envoyé par redcurve
