La nouvelle biographie d’Elon Musk par Walter Isaacson est disponible et elle contient plusieurs révélations sur le passé, le présent et l’avenir de Tesla. L’une de ces révélations concerne l’utilisation potentielle de la caméra interne de surveillance des conducteurs dont sont équipées les Teslas actuelles. Dans cette biographie de Walter Isaacson sur Elon Musk, le PDG de Tesla a encouragé l’utilisation de la caméra interne de surveillance des conducteurs de Tesla pour enregistrer des vidéos du comportement des conducteurs. L’objectif principal était d’utiliser ces vidéos comme preuve pour se défendre contre les enquêtes en cas d’accident.Walter Isaacson est un auteur et biographe américain. Il est également le président directeur général d'Aspen Institute. Il a par le passé été PDG de CNN et directeur de la rédaction du magazine Time.
Les caméras internes de surveillance des conducteurs sont présentes dans les Tesla actuelles et sont utilisées pour s’assurer que les conducteurs regardent toujours la route lorsque l’Autopilot ou le FSD (Full Self-Driving) sont activés. Cependant, il était également envisagé d’utiliser ces caméras pour la surveillance de l’habitacle si le projet de robotaxi de Tesla se concrétisait. Les Teslas sont équipées de ces caméras depuis de nombreuses années, d'abord sur la Model 3 en 2017, puis sur la S/X, mais elles n'ont été activées qu'en 2021. Avant cela, Tesla déterminait l'attention en détectant le couple du volant (une sécurité qu'il était assez facile de déjouer). Les autres constructeurs automobiles utilisent généralement des caméras infrarouges pour surveiller l’attention du conducteur, et les données ne quittent jamais la voiture. Les caméras internes de surveillance des conducteurs ont été installées dans les Tesla depuis plusieurs années, mais elles n’ont été activées qu’en 2021.
Aujourd'hui, la caméra est utilisée pour s'assurer que les conducteurs regardent toujours la route lorsque l'Autopilot ou le FSD sont activés, car ces deux systèmes sont des systèmes de conduite autonome de "niveau 2" et requièrent donc l'attention du conducteur. L'espoir, cependant, était d'utiliser potentiellement la caméra pour la surveillance de l'habitacle si le rêve de robotaxi de Tesla se réalisait un jour.
Mais ce n'est pas la seule chose pour laquelle Tesla voulait utiliser les caméras. Selon la biographie, Musk a poussé en interne à utiliser la caméra pour enregistrer des clips des conducteurs de Tesla, initialement à leur insu, dans le but d'utiliser ces séquences pour défendre l'entreprise en cas d'enquêtes sur le comportement de son système Autopilot.
Musk était convaincu que de mauvais conducteurs plutôt qu'un mauvais logiciel étaient la principale raison de la plupart des accidents. Lors d'une réunion, il a suggéré d'utiliser les données collectées par les caméras de la voiture - dont l'une se trouve à l'intérieur de la voiture et se concentre sur le conducteur - pour prouver qu'il y a eu une erreur du conducteur. L'une des femmes présentes à la table s'est opposée à cette idée. « Nous avons fait des allers-retours avec l'équipe chargée de la protection de la vie privée à ce sujet », a-t-elle déclaré. « Nous ne pouvons pas associer les flux de selfies à un véhicule spécifique, même en cas d'accident, ou du moins c'est ce que nous ont dit nos avocats ».
La Society of Automotive Engineers a établi une classification de six niveaux d’automatisation de la conduite
Autopilot et FSD sont des systèmes de "niveau 2". Il existe six niveaux de conduite autonome - de 0 à 5 - et les niveaux 0 à 2 exigent une conduite active à tout moment, tandis qu'avec les niveaux 3+, le conducteur peut détourner son attention de la route dans certaines circonstances.
Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)
La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.
Niveau 1 (assistance au conducteur)
Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.
Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)
Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.
Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)
Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.
Il y a presque deux ans, Audi (Volkswagen) a annoncé que la prochaine génération de la A8 - sa berline phare - serait le premier véhicule de niveau 3 de série au monde. Et ils ont tenu parole. L'Audi A8L 2019 arrive chez les concessionnaires commerciaux cet automne. Elle est équipée du Traffic Jam Pilot, qui combine un scanner lidar avec une fusion de capteurs et une puissance de traitement avancées (plus des redondances intégrées en cas de défaillance d'un composant).
Cependant, pendant qu'Audi développait sa merveille d'ingénierie, le processus réglementaire aux États-Unis est passé d'une orientation fédérale à des mandats d'État par État pour les véhicules autonomes. Ainsi, pour l'instant, la A8L est toujours classée comme un véhicule de niveau 2 aux États-Unis et sera livrée sans le matériel et les logiciels clés nécessaires pour atteindre la fonctionnalité de niveau 3. En Europe, cependant, Audi lancera la A8L de niveau 3 complète avec le Traffic Jam Pilot (d'abord en Allemagne).
Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)
La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.
Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 30 mph). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.
- NAVYA, une entreprise française, construit et vend déjà aux États-Unis des navettes et des taxis de niveau 4 qui fonctionnent entièrement à l'électricité et peuvent atteindre une vitesse maximale de 55 mph ;
- Waymo, la société d'Alphabet, a récemment dévoilé un service de taxi à conduite autonome de niveau 4 en Arizona, où elle avait testé des voitures sans conducteur - sans conducteur de sécurité sur le siège - pendant plus d'un an et sur plus de 10 millions de kilomètres ;
- L'équipementier automobile canadien Magna a développé une technologie (MAX4) pour permettre des capacités de niveau 4 dans des environnements urbains et autoroutiers. Il collabore avec Lyft pour fournir des kits de haute technologie qui transforment les véhicules en voitures à conduite autonome ;
- Il y a quelques mois, Volvo et Baidu ont annoncé un partenariat stratégique pour développer conjointement des véhicules électriques de niveau 4 qui serviront le marché des robotaxis en Chine.
Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)
Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la "tâche de conduite dynamique" est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.
Bien que Tesla insiste sur le fait que les conducteurs doivent rester attentifs, une étude a montré que l'attention du conducteur diminue lorsque le système est activé.
De nombreux exemples montrent des conducteurs de Tesla se comportant mal lorsque le système Autopilot est activé, bien que ces exemples flagrants ne soient pas entièrement le problème ici. Il y a eu de nombreux accidents de Tesla très médiatisés et, immédiatement après un incident, des rumeurs circulent souvent sur l'activation ou non de l'Autopilot. Qu'il y ait ou non des raisons de penser qu'il a été activé, les rapports des médias ou les médias sociaux se concentrent souvent sur l'Autopilot, ce qui donne au public l'impression, souvent injuste, qu'il existe un lien entre l'Autopilot et l'accident.
Tesla demande à la NHTSA de garder confidentielles les informations sur les accidents
Selon une enquête du New Yorker, Tesla a demandé à la NHTSA de ne pas révéler si ses logiciels d’aide à la conduite, Autopilot et Full Self-Driving, étaient impliqués dans des accidents de la route. Tesla a prétendu que ces informations étaient des secrets commerciaux, et la NHTSA a dû se plier à la loi sur la sécurité des véhicules qui protège la confidentialité des entreprises. L’enquête révèle les tensions entre Elon Musk, le PDG de Tesla, et le gouvernement américain, alors que les logiciels de Tesla font l’objet de controverses pour leur manque de fiabilité et de sécurité.
« Tesla a demandé l'expurgation de champs du rapport d'accident en affirmant que ces champs contenaient des informations commerciales confidentielles », a déclaré un porte-parole de la NHTSA. « La loi sur la sécurité des véhicules limite explicitement la capacité de la NHTSA à divulguer ce que les entreprises qualifient d'informations confidentielles. Une fois qu'une entreprise revendique la confidentialité, la NHTSA est légalement obligée de la traiter comme telle, à moins que/jusqu'à ce que la NHTSA passe par une procédure juridique pour rejeter la revendication ».
Tesla et la confidentialité des conducteurs : un débat sur l’équilibre entre sécurité et surveillance
Pour Musk, non seulement ces accidents sont généralement de la faute des conducteurs, et comme dit précédemment, il souhaiterait que les caméras de l'habitacle soient utilisées pour espionner les conducteurs, dans le but spécifique de gagner les procès ou les enquêtes menées contre Tesla (comme l'enquête de la NHTSA). Il ne s'agit pas de renforcer la sécurité, ni de collecter des données pour améliorer le système, mais de protéger Tesla. Outre cette attitude discordant à l'égard de ses clients, la biographie suggère que son idée initiale était de collecter des informations sans en informer le conducteur, l'idée d'ajouter une fenêtre contextuelle sur la confidentialité des données n'étant apparue que plus tard dans la discussion.
Lors d'un échange avec ses colloborateurs, Musk n'était pas content. Le concept d'« équipes de protection de la vie privée » ne lui a pas fait chaud au cœur. « Je suis le décideur dans cette entreprise, pas l'équipe chargée de la protection de la vie privée », aurait-il déclaré. « Je ne sais même pas qui ils sont. Ils sont tellement discrets qu'on ne sait jamais qui ils sont ». « Peut-être pourrions-nous avoir une fenêtre contextuelle où nous dirions aux gens que s'ils utilisent le Full Self-Driving, nous collecterons des données en cas d'accident », a-t-il suggéré. « Cela vous conviendrait-il ? »
Ces dernières années et ces derniers mois, Musk a semblé de plus en plus distrait dans sa gestion de Tesla, se concentrant récemment beaucoup plus sur Twitter que sur l'entreprise qui l'a catapulté au sommet de la liste des personnes les plus riches du monde.
En avril, il a été révélé que des employés de Tesla avaient partagé des vidéos enregistrées dans les garages de propriétaires, y compris des vidéos de personnes non vêtues et des vidéos contenant des informations personnelles identifiables. Dans l'Illinois, un autre recours collectif porte spécifiquement sur la caméra de l'habitacle. Bien que Tesla dispose d'une page dédiée décrivant son approche en matière de confidentialité des données, une nouvelle analyse indépendante publiée la semaine dernière par la Fondation Mozilla a classé Tesla à la dernière place parmi les marques automobiles - et a classé les voitures comme la pire catégorie de produits que Mozilla ait jamais vue en termes de confidentialité.
Cependant, cette attitude de rejet sans ménagement des préoccupations de l’équipe chargée de la protection de la vie privée ne semble pas avoir été productive. Elon Musk est connu pour ses déclarations soudaines, exigeant l’ajout ou la suppression d’une fonctionnalité spécifique, même si cela va à l’encontre des conseils des ingénieurs, qu’il ait raison ou non dans sa décision.
Source : Elon Musk biography by Walter Isaacson
Et vous ?
Quelles sont les implications éthiques de l’utilisation de la caméra interne de surveillance des conducteurs pour enregistrer des vidéos du comportement des conducteurs ? Dans quelle mesure l’utilisation de ces vidéos comme preuve pour se défendre contre les enquêtes en cas d’accident est-elle justifiée ? Quels sont les avantages et les inconvénients potentiels de l’utilisation de la caméra interne de surveillance des conducteurs dans les Tesla actuelles ?Voir aussi :
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Envoyé par Uther
Vu les commentaires, oui il y a un décalage profond entre ceux qui voient Tesla comme un constructeur automobile et qui apprécient ou non les voitures déjà sur le marché, et ceux qui mettent en relation la valorisation en bourse de Tesla avec les revenus ou perspectives de revenus de l'entreprise.
