« Les véhicules véritablement autonomes ne verront jamais le jour », c’est du moins ce que pensent certains critiques. Les éléments qui renforcent cette thèse s'accumulent depuis des années, voire des décennies, mais elles ont maintenant fait pencher la balance du côté où il est difficile pour toutes personnes intéressées de les ignorer, même pour personnes qui étaient auparavant très optimistes quant aux perspectives de la conduite autonome.Les chercheurs prévoient que d'ici 2025, nous verrons environ 8 millions de véhicules autonomes ou semi-autonomes sur les routes. Avant de s'engager sur les routes, les voitures autonomes devront d'abord franchir six niveaux de progrès technologiques en matière d'aide à la conduite. Quels sont exactement ces niveaux ? Et où en sommes-nous aujourd'hui ?
Dans un tweet laissé sur son compte le 3 juillet 2021, le PDG de Tesla, Elon Musk, admettait enfin qu'il a toujours sous-estimé la difficulté de développer une voiture autonome sûre et fiable. Que de promesses pour en fin se mettre sur la route de la réalité. « Haha, la version bêta de la FSD 9 sera bientôt disponible, je le jure ! L'autoconduite généralisée est un problème difficile, car elle nécessite de résoudre une grande partie de l'IA du monde réel. Je ne m'attendais pas à ce que ce soit si difficile, mais la difficulté est évidente avec le recul, déclare Elon Musk sur son compte tweeter. Rien n'a plus de degrés de liberté que la réalité. »
« L'Autopilot est un système avancé d'aide à la conduite qui améliore la sécurité et la commodité au volant. Lorsqu'il est utilisé correctement, l'Autopilot réduit la charge de travail globale en tant que conducteur. Chaque nouveau véhicule Tesla est équipé de 8 caméras externes, de 12 capteurs à ultrasons et d'un ordinateur de bord qui offrent une couche de sécurité supplémentaire pour aider le conducteur dans ses déplacements », indique Tesla.
Tesla est officiellement devenu le constructeur automobile doté de la plus importante capitalisation boursière au monde, dépassant Toyota Motor Corporation en juin 2020. Tesla détenait à cette date une capitalisation boursière de plus de 185 milliards de dollars, ce qui signifie que la valeur totale de toutes les actions du constructeur automobile valait plus que n'importe quel autre constructeur automobile sur Terre. Elon Musk, son PDG a toujours affirmé que le pilotage automatique était fiable. En 2018, Musk indiquait qu’il y aurait « plus d'un million de voitures totalement autonomes en 2019. »
Des recherches antérieures, de l'Association Américaine de l'Automobile (AAA), ont montré que certains systèmes, en particulier ceux qui offrent le plus haut niveau d'automatisation disponible au public, ne fonctionnent pas toujours comme prévu. Ces expériences négatives ont sans doute influencé l'opinion des conducteurs sur l'automatisation des véhicules.
Une enquête de l'AAA menée en début 2021 sur les véhicules automatisés révèle que seulement 22 % des gens pensent que les constructeurs devraient se concentrer sur le développement de véhicules à conduite autonome. La majorité des conducteurs, soit 80 % déclarent vouloir que les systèmes de sécurité actuels des véhicules, comme le freinage d'urgence automatique et l'assistance au maintien de la trajectoire fonctionnent mieux. Plus de la moitié, soit 58 % disent vouloir ces systèmes automatiques dans leur prochain véhicule.
« Les gens sont prêts à adopter les nouvelles technologies automobiles, surtout si elles rendent la conduite plus sûre », a déclaré Greg Brannon, directeur de l'ingénierie automobile et des relations industrielles de l'AAA.
« Les consommateurs savent clairement ce qu'ils veulent et si les constructeurs automobiles saisissent cette occasion pour offrir une meilleure expérience, cela ouvrira la voie aux véhicules de demain ». Près de 96 % des modèles de véhicules de 2020 étaient équipés d'au moins un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) tel que le freinage d'urgence automatique, l'alerte dans l'angle mort ou l'assistance au maintien de la trajectoire. Les consommateurs qui achètent un véhicule neuf auront probablement au moins un de ces types de systèmes de sécurité et, dans de nombreux cas, il pourrait s'agir de leur première interaction avec une technologie automobile plus avancée.
La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d'automatisation de la conduite
La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d'automatisation de la conduite allant de 0 (entièrement manuel) à 5 (entièrement autonome). Ces niveaux ont été adoptés par le ministère américain des Transports.
Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)
La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.
Niveau 1 (assistance au conducteur)
Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.
Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)
Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.
Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)
Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.
Il y a presque deux ans, Audi (Volkswagen) a annoncé que la prochaine génération de la A8 - sa berline phare - serait le premier véhicule de niveau 3 de série au monde. Et ils ont tenu parole. L'Audi A8L 2019 arrive chez les concessionnaires commerciaux cet automne. Elle est équipée du Traffic Jam Pilot, qui combine un scanner lidar avec une fusion de capteurs et une puissance de traitement avancées (plus des redondances intégrées en cas de défaillance d'un composant).
Cependant, pendant qu'Audi développait sa merveille d'ingénierie, le processus réglementaire aux États-Unis est passé d'une orientation fédérale à des mandats d'État par État pour les véhicules autonomes. Ainsi, pour l'instant, la A8L est toujours classée comme un véhicule de niveau 2 aux États-Unis et sera livrée sans le matériel et les logiciels clés nécessaires pour atteindre la fonctionnalité de niveau 3. En Europe, cependant, Audi lancera la A8L de niveau 3 complète avec le Traffic Jam Pilot (d'abord en Allemagne).
Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)
La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.
Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 30 mph). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.
- NAVYA, une entreprise française, construit et vend déjà aux États-Unis des navettes et des taxis de niveau 4 qui fonctionnent entièrement à l'électricité et peuvent atteindre une vitesse maximale de 55 mph ;
- Waymo, la société d'Alphabet, a récemment dévoilé un service de taxi à conduite autonome de niveau 4 en Arizona, où elle avait testé des voitures sans conducteur - sans conducteur de sécurité sur le siège - pendant plus d'un an et sur plus de 10 millions de kilomètres ;
- L'équipementier automobile canadien Magna a développé une technologie (MAX4) pour permettre des capacités de niveau 4 dans des environnements urbains et autoroutiers. Il collabore avec Lyft pour fournir des kits de haute technologie qui transforment les véhicules en voitures à conduite autonome ;
- Il y a quelques mois, Volvo et Baidu ont annoncé un partenariat stratégique pour développer conjointement des véhicules électriques de niveau 4 qui serviront le marché des robotaxis en Chine.
Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)
Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la "tâche de conduite dynamique" est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.
Ford annonce qu'elle mettait fin aux activités d'Argo AI
Ford a annoncé qu'elle mettait fin aux activités d'Argo AI, la société soutenue par un autre constructeur automobile, Volkswagen, qui se consacre au développement de technologies de conduite autonome de niveau 4. Ford a justifié cette décision lors de la publication de ses résultats du troisième trimestre quelques heures plus tard, en indiquant que non seulement elle fermait Argo, mais qu'elle privait également les technologies de niveau 4 de toute priorité, pour se concentrer sur les systèmes d'assistance au conducteur (ADAS) avec des ressources internes.
Le PDG de Ford, Jim Farley, a justifié cette décision en déclarant lors de la conférence sur les résultats de l'entreprise que « les véhicules rentables et entièrement autonomes à grande échelle sont loin d'être une réalité et que nous ne devrons pas nécessairement créer cette technologie pour nous-mêmes. » Ces propos faisaient écho à ceux d'un PDG de constructeur automobile beaucoup plus jeune et plus porté sur la technologie, tenus la semaine dernière lors de la conférence Disrupt à San Francisco.
Bien que le PDG de Rivian, RJ Scaringe, ait déclaré que la société visait à terme à introduire une autonomie de niveau 4, il a également indiqué que le plan consistait à se concentrer d'abord sur l'ADAS L2 et L3, les véhicules d'expédition existants étant limités au niveau 3 en raison des limitations matérielles actuelles. Il a ajouté qu'il pensait que le niveau 4 était actuellement possible pour les entreprises disposant d'un kit matériel avancé approprié sur les voitures, à condition que celles-ci soient limitées à un emplacement spécifique.
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Envoyé par tepaze
