Alors que l'Europe s'apprête à lever cette semaine une interdiction de vol de 22 mois due à une défaillance logicielle sur le Boeing 737 MAX, après avoir examiné les propositions des experts du secteur et des dénonciateurs, un ancien cadre supérieur de l'usine 737 de Boeing à Seattle a fait part de nouvelles inquiétudes concernant la sécurité du 737 Max de la compagnie. Ce qui met en colère les proches encore endeuillés de certaines des 346 victimes d'accidents, qui estiment que cette décision est bien trop « prématurée ».Le feu vert de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est une étape clé dans la résolution d'une crise de sécurité qui dure depuis près de deux ans, après les crashs en Indonésie et en Éthiopie des avions à réaction les plus vendus liés à un logiciel de pilotage défectueux. Les États-Unis ont levé leur propre interdiction en novembre, suivis par le Brésil et le Canada. La Chine, qui a été la première à interdire l'avion après le deuxième crash en mars 2019 et qui représente un quart des ventes de MAX, n'a pas encore dit quand elle agira.
Mais dans un nouveau rapport, Ed Pierson affirme qu'une enquête plus approfondie sur les questions électriques et les problèmes de qualité de la production de l'usine 737 est absolument nécessaire. Les régulateurs américains et européens insistent sur le fait que leurs examens ont été approfondis et que l'avion 737 Max est désormais sûr. Mais Pierson affirme que les régulateurs et les enquêteurs ont largement ignoré des facteurs qui, selon lui, pourraient avoir joué un rôle direct dans les accidents. Il les relie explicitement aux conditions qui régnaient à l'époque dans l'usine de la compagnie à Renton, près de Seattle. Boeing affirme que cela n'est pas fondé.
Pour rappel, le vol JT610 de Lion Air s'est écrasé en mer au large de l'Indonésie en octobre 2018. Cinq mois plus tard, le vol ET302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après son décollage de la capitale éthiopienne Addis-Abeba. Les enquêteurs pensent que les deux accidents ont été déclenchés par la défaillance d'un seul capteur. Celui-ci a envoyé des données inexactes à un logiciel de contrôle de vol, appelé MCAS.
Ce système automatisé a ensuite forcé à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas, alors que les pilotes essayaient de gagner de l'altitude. En fin de compte, chaque avion a été poussé dans un piqué irrécupérable. Après que les régulateurs dans plusieurs pays aient cloué le 737 Max au sol, les efforts de Boeing pour rendre l’avion sûr se sont concentrés sur la reconception du logiciel MCAS, et sur la garantie qu'il ne peut plus être déclenché par une seule défaillance du capteur.
Pour Ed Pierson, cela ne va pas assez loin. Vétéran de la marine américaine, qui a joué un rôle de premier plan sur la chaîne de production du 737 de 2015 à 2018, il a été un témoin vedette lors des audiences du Congrès sur les catastrophes impliquant l’avion Max. Pierson a déclaré aux législateurs qu'il était devenu si préoccupé par les conditions de travail à l'usine qu'il avait dit à ses patrons qu'il hésitait à emmener sa propre famille dans un avion Boeing.
Des défauts dans les systèmes de câblage du Max 737 auraient pu contribuer au déploiement erroné du MCAS
Le rapport de Pierson s'appuie sur des éléments tirés des enquêtes officielles. Il affirme que les deux avions écrasés ont souffert, selon lui, de défauts de production, presque dès leur entrée en service. Il s'agit notamment de problèmes intermittents du système de commande de vol et d'anomalies électriques qui se sont produits dans les jours et les semaines précédant les accidents. Il affirme qu'il s'agissait peut-être de symptômes de défauts dans les systèmes de câblage très complexes des avions, ce qui aurait pu contribuer au déploiement erroné des MCAS.
Il souligne également que les défaillances des capteurs ont contribué aux deux accidents et demande pourquoi de telles défaillances se produisaient sur des machines flambant neuves. Dans le cas de l'avion Lion Air, un capteur défectueux a été remplacé par une autre pièce qui n'était pas correctement calibrée. Tous les signes, a dit Pierson, « renvoient à l'endroit où ces avions ont été produits, l'usine 737 ».
Cependant, il insiste sur le fait que la possibilité que des défauts de production jouent un rôle dans les accidents n'a pas été prise en compte par les régulateurs. Il affirme que cela pourrait conduire à d'autres tragédies, impliquant le Max ou même une version antérieure du 737. Les préoccupations de Pierson sont soutenues par le militant de la sécurité aérienne, le capitaine Chesley Sullenberger, ancien pilote de ligne américain, expert en sécurité aérienne et enquêteur sur des accidents. Il estime lui aussi que les modifications apportées au Max ne vont pas assez loin.
Il estime qu'il faut modifier les systèmes d'alerte à bord de l'avion, qui ont été repris d'une version précédente du 737 et qui « ne sont pas conformes aux normes modernes ». « Le rapport d'Ed Pierson est très inquiétant, à propos des problèmes de fabrication dans les usines Boeing qui vont bien au-delà du Max, et qui affectent également... la version précédente du 737 », a-t-il déclaré.
« Il y a de nombreuses questions d'une importance capitale qui restent sans réponse. Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) doivent enfin devenir plus transparents, et commencer à fournir des informations et des données, afin que des experts indépendants puissent déterminer la valeur du travail qui a été fait ».
Un ancien inspecteur principal de l'Air Accident Investigations Branch (AAIB) du Royaume-Uni, qui travaille désormais comme spécialiste de la sécurité, prévient également que les conclusions de Pierson doivent être considérées dans un contexte plus large. Le rapport, dit-il, fait quelques « observations valables » sur les pressions exercées sur la chaîne de production et le contrôle qualité de Boeing, et sur les préoccupations concernant des composants spécifiques.
Toutefois, il ajoute que « prendre les informations limitées contenues dans un rapport d'accident... et en faire de nouvelles interprétations, ce n'est pas la même chose que de mener une nouvelle enquête ». Les questions mises en évidence, ajoute-t-il, « peuvent avoir déjà fait l'objet d'une enquête et avoir été rejetées, pour de bonnes raisons ».
Un retour prématuré et inapproprié du 737 Max
La FAA, quant à elle, insiste sur le fait qu'elle n'a approuvé la remise en service du Max qu'à l'issue d'un « processus d'examen de la sécurité complet et méthodique ». Il ajoute : « Aucune des nombreuses enquêtes menées sur les deux accidents n'a permis d'établir qu'un défaut de production avait joué un rôle », et souligne que « chaque avion quittant l'usine est inspecté par une équipe d'inspecteurs de la FAA avant d'être autorisé à être livré ».
Boeing lui-même n’a pas fait de commentaires au motif que cette question relève des autorités chargées de l'enquête. Il a cependant qualifié de « totalement infondées » les suggestions de lien entre les conditions de travail à Renton et les deux accidents, soulignant qu'aucune des autorités chargées de l'enquête sur les accidents n'a trouvé un tel lien.
Après avoir donné son approbation provisoire en novembre, l'EASA a passé au crible les contributions de 38 commentateurs et « a reçu directement un certain nombre de rapports de dénonciateurs que nous avons analysés en profondeur et pris en compte », a déclaré lundi le directeur exécutif Patrick Ky. Cela, a-t-il dit, n'a pas révélé de nouveaux problèmes techniques. Il a déclaré qu'il était « certain » que l'avion était sûr, selon Reuters.
Toutefois, un groupe de victimes basé en France, Solidarité et Justice, a qualifié cette démarche de « prématurée, inappropriée et même dangereuse ». Les proches des personnes décédées à bord de l'ET302 continuent de demander à l'agence de ne pas autoriser le 737 Max à voler en Europe, « tant que les inquiétudes persistantes concernant la sécurité de l'avion n'auront pas été pleinement et ouvertement dissipées ».
Pour ne pas faciliter a tâche au régulateur européen, un Boeing Co 737-8 Max d'Air Canada en route entre l'Arizona et Montréal avec trois membres d'équipage à bord a souffert d'un problème de moteur qui a forcé l'équipage à dérouter l'avion vers Tucson, en Arizona, a déclaré la compagnie aérienne canadienne dans un communiqué envoyé par courriel aux médias le vendredi 25 décembre.
Selon une récente enquête, les voyageurs s'inquiètent de la sécurité du Boeing 737 Max et beaucoup hésiteront à voler à bord de cet appareil - même si les autorités de régulation le jugent sûr. Cela pourrait constituer un sérieux défi pour les compagnies aériennes désireuses de rassurer le public alors que les avions reprennent du service après deux accidents mortels.
En effet, seulement un cinquième des personnes interrogées ont déclaré qu'elles utiliseraient le 737 Max immédiatement après sa réintroduction dans les flottes aériennes, selon l'enquête de la Bank of America Merrill Lynch. Près des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré qu'elles attendraient au moins six mois avant de prendre l'avion ou qu'elles ne le prendraient jamais, tandis que la plupart des personnes interrogées ont déclaré qu'elles changeraient d'avion si elles en avaient la possibilité. D’autres personnes et groupes de personnes ont affirmé avant l’approbation américaine que les correctifs proposés par la FAA n’étaient pas suffisants pour le 737 Max.
Source : Ed Pierson
Et vous ?
Que pensez-vous du rapport d’Ed Pierson ? L'EASA va-t-elle accorder son approbation définitive malgré le nouveau rapport et les protestations des familles des victimes ? Monteriez-vous dans un Boeing 737 Max après l’approbation de l'EASA cette semaine ?Voir aussi :
Le Boeing 737 Max est de retour en service et effectue son premier vol commercial, de Sao Paulo à Porto Alegre avec 8 passagers à bord Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars, dans le cadre d'un accord de poursuite différée Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès 
Envoyé par Ryu2000
