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Boeing 737 Max autorisé « trop tôt » à voler à nouveau,
Un logiciel de contrôle de vol MCAS est à l'origine de deux accidents mortels ayant conduit à l'interdiction de l'avion

Le , par Stan Adkens

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9  0 
Alors que l'Europe s'apprête à lever cette semaine une interdiction de vol de 22 mois due à une défaillance logicielle sur le Boeing 737 MAX, après avoir examiné les propositions des experts du secteur et des dénonciateurs, un ancien cadre supérieur de l'usine 737 de Boeing à Seattle a fait part de nouvelles inquiétudes concernant la sécurité du 737 Max de la compagnie. Ce qui met en colère les proches encore endeuillés de certaines des 346 victimes d'accidents, qui estiment que cette décision est bien trop « prématurée ».

Le feu vert de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est une étape clé dans la résolution d'une crise de sécurité qui dure depuis près de deux ans, après les crashs en Indonésie et en Éthiopie des avions à réaction les plus vendus liés à un logiciel de pilotage défectueux. Les États-Unis ont levé leur propre interdiction en novembre, suivis par le Brésil et le Canada. La Chine, qui a été la première à interdire l'avion après le deuxième crash en mars 2019 et qui représente un quart des ventes de MAX, n'a pas encore dit quand elle agira.


Mais dans un nouveau rapport, Ed Pierson affirme qu'une enquête plus approfondie sur les questions électriques et les problèmes de qualité de la production de l'usine 737 est absolument nécessaire. Les régulateurs américains et européens insistent sur le fait que leurs examens ont été approfondis et que l'avion 737 Max est désormais sûr. Mais Pierson affirme que les régulateurs et les enquêteurs ont largement ignoré des facteurs qui, selon lui, pourraient avoir joué un rôle direct dans les accidents. Il les relie explicitement aux conditions qui régnaient à l'époque dans l'usine de la compagnie à Renton, près de Seattle. Boeing affirme que cela n'est pas fondé.

Pour rappel, le vol JT610 de Lion Air s'est écrasé en mer au large de l'Indonésie en octobre 2018. Cinq mois plus tard, le vol ET302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après son décollage de la capitale éthiopienne Addis-Abeba. Les enquêteurs pensent que les deux accidents ont été déclenchés par la défaillance d'un seul capteur. Celui-ci a envoyé des données inexactes à un logiciel de contrôle de vol, appelé MCAS.

Ce système automatisé a ensuite forcé à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas, alors que les pilotes essayaient de gagner de l'altitude. En fin de compte, chaque avion a été poussé dans un piqué irrécupérable. Après que les régulateurs dans plusieurs pays aient cloué le 737 Max au sol, les efforts de Boeing pour rendre l’avion sûr se sont concentrés sur la reconception du logiciel MCAS, et sur la garantie qu'il ne peut plus être déclenché par une seule défaillance du capteur.

Pour Ed Pierson, cela ne va pas assez loin. Vétéran de la marine américaine, qui a joué un rôle de premier plan sur la chaîne de production du 737 de 2015 à 2018, il a été un témoin vedette lors des audiences du Congrès sur les catastrophes impliquant l’avion Max. Pierson a déclaré aux législateurs qu'il était devenu si préoccupé par les conditions de travail à l'usine qu'il avait dit à ses patrons qu'il hésitait à emmener sa propre famille dans un avion Boeing.

Des défauts dans les systèmes de câblage du Max 737 auraient pu contribuer au déploiement erroné du MCAS

Le rapport de Pierson s'appuie sur des éléments tirés des enquêtes officielles. Il affirme que les deux avions écrasés ont souffert, selon lui, de défauts de production, presque dès leur entrée en service. Il s'agit notamment de problèmes intermittents du système de commande de vol et d'anomalies électriques qui se sont produits dans les jours et les semaines précédant les accidents. Il affirme qu'il s'agissait peut-être de symptômes de défauts dans les systèmes de câblage très complexes des avions, ce qui aurait pu contribuer au déploiement erroné des MCAS.

Il souligne également que les défaillances des capteurs ont contribué aux deux accidents et demande pourquoi de telles défaillances se produisaient sur des machines flambant neuves. Dans le cas de l'avion Lion Air, un capteur défectueux a été remplacé par une autre pièce qui n'était pas correctement calibrée. Tous les signes, a dit Pierson, « renvoient à l'endroit où ces avions ont été produits, l'usine 737 ».

Cependant, il insiste sur le fait que la possibilité que des défauts de production jouent un rôle dans les accidents n'a pas été prise en compte par les régulateurs. Il affirme que cela pourrait conduire à d'autres tragédies, impliquant le Max ou même une version antérieure du 737. Les préoccupations de Pierson sont soutenues par le militant de la sécurité aérienne, le capitaine Chesley Sullenberger, ancien pilote de ligne américain, expert en sécurité aérienne et enquêteur sur des accidents. Il estime lui aussi que les modifications apportées au Max ne vont pas assez loin.


Il estime qu'il faut modifier les systèmes d'alerte à bord de l'avion, qui ont été repris d'une version précédente du 737 et qui « ne sont pas conformes aux normes modernes ». « Le rapport d'Ed Pierson est très inquiétant, à propos des problèmes de fabrication dans les usines Boeing qui vont bien au-delà du Max, et qui affectent également... la version précédente du 737 », a-t-il déclaré.

« Il y a de nombreuses questions d'une importance capitale qui restent sans réponse. Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) doivent enfin devenir plus transparents, et commencer à fournir des informations et des données, afin que des experts indépendants puissent déterminer la valeur du travail qui a été fait ».

Un ancien inspecteur principal de l'Air Accident Investigations Branch (AAIB) du Royaume-Uni, qui travaille désormais comme spécialiste de la sécurité, prévient également que les conclusions de Pierson doivent être considérées dans un contexte plus large. Le rapport, dit-il, fait quelques « observations valables » sur les pressions exercées sur la chaîne de production et le contrôle qualité de Boeing, et sur les préoccupations concernant des composants spécifiques.

Toutefois, il ajoute que « prendre les informations limitées contenues dans un rapport d'accident... et en faire de nouvelles interprétations, ce n'est pas la même chose que de mener une nouvelle enquête ». Les questions mises en évidence, ajoute-t-il, « peuvent avoir déjà fait l'objet d'une enquête et avoir été rejetées, pour de bonnes raisons ».

Un retour prématuré et inapproprié du 737 Max

La FAA, quant à elle, insiste sur le fait qu'elle n'a approuvé la remise en service du Max qu'à l'issue d'un « processus d'examen de la sécurité complet et méthodique ». Il ajoute : « Aucune des nombreuses enquêtes menées sur les deux accidents n'a permis d'établir qu'un défaut de production avait joué un rôle », et souligne que « chaque avion quittant l'usine est inspecté par une équipe d'inspecteurs de la FAA avant d'être autorisé à être livré ».

Boeing lui-même n’a pas fait de commentaires au motif que cette question relève des autorités chargées de l'enquête. Il a cependant qualifié de « totalement infondées » les suggestions de lien entre les conditions de travail à Renton et les deux accidents, soulignant qu'aucune des autorités chargées de l'enquête sur les accidents n'a trouvé un tel lien.

Après avoir donné son approbation provisoire en novembre, l'EASA a passé au crible les contributions de 38 commentateurs et « a reçu directement un certain nombre de rapports de dénonciateurs que nous avons analysés en profondeur et pris en compte », a déclaré lundi le directeur exécutif Patrick Ky. Cela, a-t-il dit, n'a pas révélé de nouveaux problèmes techniques. Il a déclaré qu'il était « certain » que l'avion était sûr, selon Reuters.

Toutefois, un groupe de victimes basé en France, Solidarité et Justice, a qualifié cette démarche de « prématurée, inappropriée et même dangereuse ». Les proches des personnes décédées à bord de l'ET302 continuent de demander à l'agence de ne pas autoriser le 737 Max à voler en Europe, « tant que les inquiétudes persistantes concernant la sécurité de l'avion n'auront pas été pleinement et ouvertement dissipées ».

Pour ne pas faciliter a tâche au régulateur européen, un Boeing Co 737-8 Max d'Air Canada en route entre l'Arizona et Montréal avec trois membres d'équipage à bord a souffert d'un problème de moteur qui a forcé l'équipage à dérouter l'avion vers Tucson, en Arizona, a déclaré la compagnie aérienne canadienne dans un communiqué envoyé par courriel aux médias le vendredi 25 décembre.

Selon une récente enquête, les voyageurs s'inquiètent de la sécurité du Boeing 737 Max et beaucoup hésiteront à voler à bord de cet appareil - même si les autorités de régulation le jugent sûr. Cela pourrait constituer un sérieux défi pour les compagnies aériennes désireuses de rassurer le public alors que les avions reprennent du service après deux accidents mortels.

En effet, seulement un cinquième des personnes interrogées ont déclaré qu'elles utiliseraient le 737 Max immédiatement après sa réintroduction dans les flottes aériennes, selon l'enquête de la Bank of America Merrill Lynch. Près des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré qu'elles attendraient au moins six mois avant de prendre l'avion ou qu'elles ne le prendraient jamais, tandis que la plupart des personnes interrogées ont déclaré qu'elles changeraient d'avion si elles en avaient la possibilité. D’autres personnes et groupes de personnes ont affirmé avant l’approbation américaine que les correctifs proposés par la FAA n’étaient pas suffisants pour le 737 Max.

Source : Ed Pierson

Et vous ?

Que pensez-vous du rapport d’Ed Pierson  ?
L'EASA va-t-elle accorder son approbation définitive malgré le nouveau rapport et les protestations des familles des victimes ?
Monteriez-vous dans un Boeing 737 Max après l’approbation de l'EASA cette semaine ?

Voir aussi :

Le Boeing 737 Max est de retour en service et effectue son premier vol commercial, de Sao Paulo à Porto Alegre avec 8 passagers à bord
Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars, dans le cadre d'un accord de poursuite différée
Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès

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Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de kain_tn
Expert confirmé https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 16:57
C'est étonnant: on a affaire à une entreprise d'où la culture de la sécurité a disparu et où la fraude semble systémique, et pourtant le discours de la justice donne l'impression que le gars a agit seul sans complices!
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 13:40
Citation Envoyé par redcurve Voir le message

En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit


Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.

En résumé le 737 est un très vieil avion datant des années 60 mais pour tout un tas de raisons liées à la certification des aéronefs et à la formation des navigants et des mécaniciens il est plus simple et surtout beaucoup plus avantageux financièrement de faire évoluer un aéronef existant que d'en développer un nouveau. Le 737 a donc eu droit à de nombreuses versions et évolutions.

Quand il s'agissait, il y a déjà presque une quarantaine d'années, de remplacer les réacteurs simple flux des premières versions par des moteurs double flux sur les versions classic des années 80 ils s'en sont sortis avec un rabotage de la partie basse des moteurs. C'est ainsi qu'on peut reconnaître très facilement les 737 grâce à la forme aplatie caractéristique des moteurs qui les équipent depuis l'abandon des moteurs simple flux.
Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.
Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. C'est le dysfonctionnement de ce fameux MCAS qui a occasionné la perte des avions ainsi que le fait que les pilotes n'étaient semble-t-il même pas au courant de la présence de ce système à bord et de son rôle (au moins lors du premier accident). Il se trouve qu'en effet Boeing avait assez peu communiqué sur le sujet du MCAS. On peut fort bien le comprendre : dire qu'on a ajouté un système électronique destiné à corriger les défauts de conception et le manque de stabilité de l'avion qu'ils entrainent n'aurait pas été forcément très vendeur...

Il n'y a donc pas un mais bien au moins 2 problèmes de conception : le premier c'est la position des moteurs qui entraine un manque de stabilité et le second c'est la programmation du MCAS destiné à corriger le premier problème.

Les causes des 2 accidents sont elles multiples : les problèmes de conception mentionnés, la phase de certification par la FAA qui ne s'est pas déroulée de façon optimale (c'est le moins que l'on puisse dire), la communication de Boeing, la formation insuffisante des pilotes au pilotage de ce qui était plus un nouvel avion (doté en outre d'un nouveau système de bord) que d'une simple évolution...

Remarquons aussi que les coûts pour Boeing seront au final bien plus importants que ceux qui auraient été induits par le développement d'un nouvel appareil.

PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 15:47
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde.
De la merde? Si on met de côté les problèmes des moteurs qui, soit dit en passant, ne sont pas fabriqués par Airbus, il s'agit quand même d'une très belle réussite technique.

Après c'est un échec commercial, c'est clair, mais là probablement c'est sans doute plus une question de mauvais timing que le résultat d'un boulot de merde.
On pourrait dire aussi alors que ce sont les stratèges et les décideurs d'Airbus qui ont merdé mais même là ce n'est pas flagrant. Prévoir l'évolution du trafic ou du besoin des compagnies ce n'est déjà pas simple à 30 ans mais prendre en compte en plus les pandémies et la prise de conscience des citoyens et des politiques en ce qui concerne les changements climatiques et les mesures qui en découleront ce n'est pas évident. Il aurait aussi fallu prévoir que les progrès des moteurs amèneraient à pouvoir se passer des quadrimoteurs pour les vols longue distance au dessus des mers. Le but de cet avion ce n'était pas juste de concurrencer Boeing, c'était surtout un moyen de se préparer à l'évolution prévue du trafic aérien dans un monde où le nombre de slots est contraint. Peut-on raisonnablement jeter la pierre à ceux qui ont lancé le programme dans les années 90? Ce qui peut sembler évident aujourd'hui ne l'était pas il y a 30 ans.

Le 380 est sans doute arrivé trop tard sur le marché réduit des très gros porteurs.
Un nouvel avion c'est long à développer, surtout quand il s'agit d'un très gros porteur. Boeing avait beaucoup d'avance et, ayant sorti son 747 des décennies plus tôt, avait déjà vendu une multitude d'avions sur cette niche commerciale. Les infra-structures n'étaient pas prêtes non plus pour accueillir un avion de de l'envergure du 380, beaucoup d'aéroports lui sont restés inaccessibles. L'augmentation du coût du carburant a aussi contribué à faire privilégier des bi-réacteurs comme les 777, 787, 330 ou 350 aux quadri-réacteurs (747, 340, 380) pour les vols long courrier. Ces bi-réacteurs consomment évidemment moins mais coûtent aussi moins cher à l'achat, et finalement, n'emportent pas tellement moins de passagers que le 380 et le 747. C'est sans doute la raison pour laquelle la production des 747 va être stoppée l'an prochain, elle aussi. Peut-on dire pour autant que Boeing a fait un travail de merde sur les 747 parce qu'on n'en aurait plus besoin et qu'on arrête sa production? Je ne crois pas.

Les temps ont changé et les évolutions ont fait que nous n'avons plus besoin de ces gros porteurs (pour l'instant), c'est tout.
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Avatar de ddoumeche
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 22/09/2021 à 10:58
La France, via la DGAC, serait bien inspirée d'annoncer la suspension définitive les autorisations de vols de cet avion, ce qui en achèverait sans doute sa carrière et porterait un coup très dur à Boeing. Quite à forcer la main des autres autorités d'aviation civiles en europe.

Après tout, Boeing a fait une donation pour la campagne de Joe. Et ensuite on verra si Joe et ses coreligionnaires la ramènent encore.
5  0 
Avatar de damthemad
Membre actif https://www.developpez.com
Le 24/09/2021 à 9:11
le capitalisme dans toute sa beauté.
Il serait souhaitable qu'au lieu de faire payer uniquement le lampiste de service, les dirigeants et vrais responsables soient mis en cause. D'autant plus si il y a de la corruption des autorités de régulation
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Avatar de pemmore
Membre actif https://www.developpez.com
Le 29/01/2021 à 9:56
ce scandale me fait penser au premières Mercédès A qui se retournaient comme des crêpes et compensées en urgence par les premiers ESP pratiquement jamais utilisé jusque la au lieu d'abandonner la fabrication.
Un temps plus tard ils ont découvert que les pneus basiques d'origine insuffisamment rigides latéralement en étaient la cause.
Comme quoi électronique et informatique servent maintenant à cacher les tares sous le tapis.
En principe ESP et ABS peuvent se débrayer pour affronter le verglas, encore faut'il savoir ou appuyer le bouton.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 6:10
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit
Mais bien sûr que si ! Les types ont juste installé un plus gros moteur dans l'ancien fusellage, les 2 n'allaient pas ensemble et Boeing a été obligé de développer un logiciel pour éviter que l'avion ne décroche trop souvent.
C'est à cause du MCAS et du manque de formaton si il y a eu les crashs, mais si l'avion avait été bien concu, il n'y aurait pas eu besoin du MCAS.

Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception, Gregory Travis suggère une révision du design

Tout est dans ce paragraphe :
Ralph Nader : "Le 737 Max de Boeing ne doit plus jamais voler"
ll n'est pas stable : ses moteurs sont trop lourds pour son fuselage, ce qui modifie son centre de gravité et le rend plus susceptible de décrocher. Les pilotes ont donc plus de chances de perdre le contrôle. Face à ce problème, la réponse de Boeing a été inacceptable. Plutôt que de refaire des tests, d'améliorer l'aérodynamisme de leur modèle, ils ont préféré faire des rustines en améliorant leur logiciel, le système anti-décrochage MCAS, destiné à réduire ce déséquilibre. Cette solution est irresponsable. Les dirigeants de Boeing parient leur société sur un avion instable dès sa conception.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 29/01/2021 à 12:05
Citation Envoyé par edrobal Voir le message
ce n'est pas une question de centre de gravité mais de perturbation du flux d'air sur les ailes.
Il y a des gens qui pensent que le déplacement du centre de gravité est un problème :
Boeing 737 Max - Similarité de ces accidents
Pour l'avocat Ralph Nader, défenseur des droits des consommateurs américains ayant perdu leur nièce dans le crash d'Ethiopian Airlines, le problème du 737 MAX réside dans sa conception : Boeing aurait voulu, selon lui, placer rapidement de nouveaux moteurs « trop lourds pour le fuselage », ce qui aurait modifié son centre de gravité et le rendrait davantage susceptible de décrocher. Pour cette raison, il a été accompagné d'un système anti-décrochage destiné à réduire ce déséquilibre. L'avion aurait été « instable dès sa conception ».

Pour le développement de cette 4e génération du Boeing 737, un avion qui date de 50 ans, entièrement analogique avec des commandes de vol mécano-hydrauliques, Boeing a décidé d'installer de nouveaux moteurs LEAP, qui ont un diamètre plus grand (pour augmenter le taux de dilution, facteur clé pour diminuer la consommation). En raison de la configuration de l'avion dont les ailes sont très près du sol, il a été décidé d'avancer les moteurs, ce qui a entraîné une modification aérodynamique de l'avion touchant la stabilité en tangage. En effet, les nacelles moteurs étant placées en avant du centre de gravité, elles sont déstabilisantes en tangage. Il a été également nécessaire de rehausser le train d’atterrissage avant[réf. souhaitée] pour augmenter l'angle d'assiette au sol, afin que les nouveaux moteurs ne touchent pas le sol. Les vols de test se sont cependant révélés très inquiétants et ont dû être interrompus. En particulier, en vol à grande incidence (en montée après le décollage), l'avion avait tendance à trop cabrer dès que les volets étaient rentrés, en raison de ce problème aérodynamique. Dans un contexte de retard dans le développement de l'avion, il a été décidé d'opter pour un correctif logiciel pour pallier ce problème, le MCAS.
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Avatar de pierre.E
Membre averti https://www.developpez.com
Le 29/01/2021 à 21:07
il devrait le mettre dans fs2020 au moins ca pimenterai le simulateur
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