Un bogue logiciel de l'Airbus A350 oblige les compagnies aériennes à redémarrer les avions

L’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a réédité cette semaine une consigne de navigabilité obligatoire (AD) qui exhorte les compagnies aériennes à éteindre et rallumer leurs A350 afin de prévenir « la perte partielle ou totale de certains systèmes ou fonctions avioniques », exprimée pour la première fois il y a deux ans. En effet, En 2017, l’EASA avait émis une directive sur un éventuel problème des avions de la série A350. Le risque viendrait selon elle d’une panne du système de refroidissement pouvant entraîner une surchauffe de l'appareil et un incendie dans les réservoirs. Airbus avait prévenu les compagnies aériennes et a annoncé qu’il préparait une mise à jour logicielle pour corriger le problème.

La nouvelle version de l’AD n’implique pas les nouveaux modèles A350-941 dont le correctif logiciel est installé depuis la chaîne de production. Les anciens modèles A350-941 par contre doivent être complètement mis hors tension par les compagnies aériennes et remis sous tension toutes les 149 heures. Le problème de l’Airbus A350 a été répertorié comme étant similaire à celui rencontré par le Boeing 787 Dreamliner en 2015. En effet, un problème de débordement de mémoire avait été découvert, ce qui provoquait l'arrêt des générateurs des modèles 787 Dreamliner après 248 jours. Un compteur logiciel dans le micrologiciel des générateurs déborderait après cette période de temps précise.

Dans le cas du A350 d’Airbus, le problème a été identifié pour la première fois en 2017 et l’AESA avait aussitôt proposé une solution. Le bogue n’est pas nouveau, car le premier avertissement à cet égard a été émis par l’agence de la sécurité aérienne de l’UE il y a deux ans. Elle a déclaré que certains modèles d’Airbus A350 devaient être redémarrés après exactement 149 heures. L’ASEA a émis cet avertissement après avoir observé quelques fois une perte de communication survenue entre certains systèmes avioniques et le réseau avionique.


L'impact des défaillances allait de la perte de redondance à la perte complète d'une fonction spécifique hébergée sur des concentrateurs de données distants et des modules d'entrées/sorties de traitement communs. Il existe depuis lors un correctif élaboré par Airbus destiné à régler le problème, mais les compagnies aériennes semblent l’ignorer. Ainsi, l’AESA a déclaré que le remède au problème de l’Airbus A350-941 est très simple. Il faut, soit installer les mises à jour logicielles fournies par l’avionneur Airbus pour un durcissement permanent, ou soit éteindre et rallumer l’avion toutes les 149 heures.

La nouvelle version de l’AD notifie que seuls les nouveaux modèles A350-941 sont exemptés de cette directive, car ils reçoivent le logiciel corrigé depuis la chaîne de production. Autrement dit, il existe déjà un correctif et comme souligné un peu plus haut, il est appliqué à tous les nouveaux aéronefs. Les autres A350-941 quant à eux doivent être complètement mis hors tension par les compagnies aériennes et remis sous tension avant que les avions atteignent 149 heures de temps de mise sous tension continue. Les compagnies aériennes ne sont pas empêchées d’appliquer le correctif, mais ces dernières semblent ne pas être disposées à l’appliquer.

En effet, les aéronefs sont régulièrement laissés allumés lorsqu'ils sont garés dans des aéroports afin que les ingénieurs puissent effectuer des contrôles de routine du système. La seule chose qui oblige les compagnies aériennes à redémarrer l’avionique de leur avion toutes les 149 heures, c’est que les compagnies aériennes elles-mêmes ne souhaitent pas mettre leurs avions hors service assez longtemps pour appliquer la mise à jour du constructeur. Cela signifie logiquement que si les anciens modèles de l’Airbus A350-941 souffrent encore de ce bogue logiciel, c’est typiquement de la faute des compagnies aériennes et non de l’avionneur.

Cela dit, y aurait-il tant à perdre à clouer l’avion au sol pour le réparer une fois pour de bon que de le redémarrer continuellement ? Sur les sites communautaires, certains pensent plutôt que l’AESA n’a pas donné le bon ordre aux compagnies aériennes qui préfèrent redémarrer les aéronefs au lieu de choisir la méthode radicale. Selon eux, l’AESA aurait dû donner un ultimatum aux compagnies aériennes pour exécuter le correctif logiciel sous peine de voir leurs modèles A350 cloués au sol comme c’est le cas depuis plus de cinq mois déjà pour le Boeing 737 MAX.

Les nombreux correctifs apportés au système MCAS du 737 MAX ne résolvent toujours pas le problème de l’avion. Selon les résultats des dernières analyses réalisées par des pilotes de la FAA, le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion. Ainsi, il est apparu cette semaine que l’avionneur américain Boeing pourrait suspendre la production du 737 MAX, en raison de répercussions économiques de la crise qui dure depuis cinq mois.

Source : AESA

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