Le nouveau Drive Pilot de Mercedes ressemble, dans son mode de fonctionnement, à de nombreuses technologies d'assistance à la conduite déjà commercialisées aujourd'hui. Sur certaines autoroutes allemandes, en dessous de 60 km/h, une Classe S ou EQS équipée de Drive Pilot prendra le contrôle de la vitesse, de la direction et des freins de la voiture pour vous déplacer dans la circulation. Mais il y a une différence clef : une fois que vous avez engagé Drive Pilot, vous n'êtes plus légalement responsable du fonctionnement de la voiture jusqu'à ce qu'elle se désengage. Vous pouvez détourner le regard, regarder un film ou sortir. Si la voiture tombe en panne pendant que Drive Pilot fonctionne, c'est le problème de Mercedes, pas le vôtre.Cette distinction place le système semi-autonome de Mercedes devant l'AutoPilot de Tesla ou le SuperCruise de General Motors. Et ce n'est pas seulement un système conceptuel. Drive Pilot a déjà été homologué pour une utilisation sur toutes les autoroutes allemandes. Mercedes espère le déployer aux États-Unis d'ici la fin de 2022.
« À la fin de l'année dernière, nous étions le premier [constructeur automobile] à obtenir une certification internationale pour un système de niveau 3 », a déclaré Gregor Kugelmann, responsable du développement chez Drive Pilot. « Nous visons à obtenir cela pour la Californie et le Nevada d'ici la fin de cette année, et nous vérifions également de nombreux autres États ».
Les États-Unis ont peu de réglementations fédérales relatives à la conduite automatisée. Les États individuels gèrent leurs propres lois régissant ces systèmes et décident quelles entreprises, le cas échéant, sont autorisées à exploiter des véhicules semi-autonomes sur les routes publiques. À l'heure actuelle, la grande majorité des États n'ont pas de cadre en place pour réglementer le déploiement des véhicules autonomes ou semi-autonomes. C'est un obstacle, mais Mercedes comprend que la propagation généralisée de cette nouvelle technologie nécessitera beaucoup de travail main dans la main avec les gouvernements.
« Je m'attendrais à ce que, ici aux États-Unis, certains autres États adoptent les règles qui seront appliquées par des États pionniers comme la Californie et le Nevada », a déclaré George Massing, vice-président de la conduite automatisée de Mercedes, dans une interview. « Et puis, ils auraient peut-être deux ou trois règles spécifiques incluses dans leur région. Mais nous devrons probablement traiter avec chaque État individuellement en raison de la façon dont vous êtes organisés en tant que pays ».
Le bouton s'allume lorsque Drive Pilot est prêt à s'engager. Appuyez dessus et le voyant vert s'allume, confirmant que Drive Pilot est actif
La volonté de Mercedes d'accepter la responsabilité de ses véhicules semi-autonomes augmentera sûrement ses chances de satisfaire les différents régulateurs. Bien que la distinction puisse sembler juridiquement farfelue, la suppression de la responsabilité du conducteur a nécessité une amélioration technologique massive par rapport aux systèmes de niveau 2 existants.
Pour rappel, les systèmes semi-autonomes les plus avancés disponibles aux États-Unis, y compris Tesla Autopilot et GM SuperCruise, relèvent toujours du niveau 2, où le conducteur est censé superviser activement le système et être prêt à prendre le relais instantanément chaque fois que le système se désengage.
Drive Pilot a plus de redondances, avec des alimentations supplémentaires pour les systèmes critiques. Il utilise un traitement d'image de meilleure qualité et des scanners LiDAR, et rassemble les données de positionnement des satellites GPS, Galileo et GLONASS pour le guidage. Contrairement à tous les systèmes d'aide à la conduite actuellement disponibles, Drive Pilot est conçu pour donner aux conducteurs un avertissement de 10 secondes avant de s'éteindre ; les ingénieurs devaient s'assurer que, dans chaque situation, le système transmettrait le contrôle en toute sécurité et sans erreur.
Ces exigences auto-imposées signifiaient que Mercedes devait résoudre des conditions que le logiciel actuel de niveau 2 ne pouvait tout simplement pas gérer. Par exemple, les systèmes semi-autonomes d'aujourd'hui ne savent tout simplement pas comment reconnaître les véhicules d'urgence qui approchent ; il est de la responsabilité du conducteur de remarquer les feux clignotants et les sirènes, et de prendre le contrôle du véhicule pour faire place. Étant donné que Drive Pilot (et son fabricant) sont légalement responsables du fonctionnement du véhicule, le logiciel doit respecter la loi. Les complexités liées au dégagement d'un chemin pour une ambulance, un camion de pompiers ou un véhicule de police qui approche dépassent les capacités du système ; au lieu de cela, le logiciel utilise des microphones et des caméras pour détecter les lumières et les sirènes d'urgence suffisamment à l'avance pour émettre l'avertissement complet de 10 secondes avant la prise de contrôle manuelle.
Ce long intervalle de mémoire tampon fait de Drive Pilot le premier système où les conducteurs peuvent se concentrer entièrement sur autre chose pendant que le véhicule fonctionne lui-même. Mercedes affirme que le système peut gérer les interruptions agressives des autres conducteurs, les arrêts de la circulation ou même les débris sur la route. En Allemagne, les conducteurs peuvent légalement utiliser leur téléphone portable lorsque Drive Pilot est activé, une première pour les systèmes semi-autonomes ; Mercedes ne s'attend pas à ce que les gouvernements des États américains modifient de sitôt les lois sur la somnolence ou la distraction au volant pour exempter les véhicules à conduite autonome. Pourtant, la différence entre la surveillance constante d'un logiciel bêta fréquemment déconcerté et la capacité réelle de transférer la responsabilité de la conduite devrait être énorme.
Il y a bien sûr un hic : le transfert complet de la responsabilité de conduire nécessite des circonstances extrêmement particulières. À l'heure actuelle, Drive Pilot ne peut s'engager qu'à des vitesses inférieures à 60 km / h en Allemagne sur des autoroutes à accès limité sans feux rouges, ronds-points ou autres systèmes de contrôle de la circulation et sans zones de construction. Les routes éligibles doivent être cartographiées par Mercedes pour une utilisation Drive Pilot (similaire à GM SuperCruise) ; le constructeur automobile a déjà cartographié toutes ces autoroutes en Allemagne, et la plupart de celles du Nevada et de la Californie. Le système ne fonctionnera que pendant la journée, par temps raisonnablement clair, sans obstacles aériens. Les intempéries, les zones de construction, les tunnels et les véhicules d'urgence déclencheront tous un avertissement de transfert. Et non, vous ne pouvez pas fermer les yeux ou vous endormir pendant qu'il fonctionne.
Mercedes a invité les journalistes à une démonstration de Drive Pilot à Los Angeles, avec un conducteur qualifié au volant. La vidéo ci-dessous par exemple montre comment Mercedes Drive Pilot niveau 3 Classe S s'attaque au trafic de Los Angeles :
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