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Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
Et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion

Le , par Bill Fassinou

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Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.

L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen

Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.

À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.


L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.

« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.

L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.

Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS

Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.

Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :

  • mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
  • mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
  • séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
  • mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
  • formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
  • tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
  • un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.


Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.

Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.

L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max

Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).

Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.

Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.

Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.

Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.

Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive

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Avatar de Jeff_67
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 27/11/2020 à 10:01
Ryanair a prévenu qu'il ne mentionnerait pas le type de 737 sur les billets. Je vais personnellement éviter toute les compagnies exploitant des Boeing à l'avenir.

C'est tant mieux pour easyJet et sa flotte d'Airbus. Paraît-il que les pilotes y sont bien mieux rémunérés que dans les autres compagnies low-cost.
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Avatar de laloune
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 09/12/2020 à 16:22
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
est-ce que quand vous prenez le train, vous vous renseignez sur le modèle ?

ca n'a pas grand chose à voir, vu l'énorme disparité de modèles de trains et de constructeurs dans le monde. Si demain le TGV rencontre plusieurs problèmes à quelques mois d'intervalle qui entrainent la mort de nombreux passagers, tu peux être sûr que plus personne ne voudra monter dedans et que son image sera écornée
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Avatar de pierre-y
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 11/12/2020 à 0:57
"« Le MAX est l'un des avions les plus performants de l'histoire de l'aviation et le seul à avoir subi un processus complet de recertification »"

Il faut quand même les avoir bien accroché pour présenter une volontée clair de cacher des informations sur des defaut de vol comme un plus dans les performances d'un avion. Parce que devoir "recertifier" un avion apres plusieurs crash, ça montre bien l'inverse plutôt. Et personnellement, je ne pense pas qu'on est finit d'en entendre parler vue que la conception même de l'avion pose problème.

wiki :
"Des ingénieurs retraités de Boeing critiquent également le fait que Boeing ait continué à utiliser une cellule d'avion dont la conception est vieille de plus de cinquante ans pour y greffer des moteurs de dernière génération, ce qui semble avoir été motivé par le désir de réaliser des profits à court terme"
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 11/12/2020 à 10:34
ah mais c'est vrai : les performances du MAX sont exceptionnelles.

C'est la sécurité sur laquelle il reste un doute. - mais quand il ne se crashe pas, ça reste un avion très désirable pour les compagnies, considérant ses performances.
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Avatar de Tagum
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 03/01/2021 à 16:35
Ce n'est plus tant la qualité technique de l'appareil qui m'inquiète - elle a sans doute été corrigée - mais le fait que Boeing ait pu sacrifier la sécurité impunément et avec la complicité de l'administration pour une grosse poignée de dollars. La presse a relaté des manquements similaires sur d'autres de leurs modèles. En conséquence et à titre de punition personnelle, je ne mettrai plus les pieds dans un Boeing.
3  0 
Avatar de pierre-y
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 08/01/2021 à 12:42
C'est quand même hallucinant de lire des choses comme ça et l'avion se remet a voler comme si de rien n'était...
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Avatar de edrobal
Membre régulier https://www.developpez.com
Le 08/01/2021 à 14:55
Citation Envoyé par inge3000 Voir le message
Le ministère de la Justice des USA est-il complotiste ?
Non, seulement soumis aux valeurs capitalistes dont la vie humaine ne fait pas partie.
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Avatar de pierre-y
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 29/11/2020 à 19:42
Citation Envoyé par Jeff_67 Voir le message
Ryanair a prévenu qu'il ne mentionnerait pas le type de 737 sur les billets.
C'est fou a quel point ils veulent le refourguer cette avion pourrie. Ca aurait été côté européen, plus jamais l'avion n'aurait remit les pieds sur le sol us.
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Avatar de edrobal
Membre régulier https://www.developpez.com
Le 08/01/2021 à 11:08
Citation Envoyé par pemmore Voir le message
C'est un peu à côté du sujet, mais il faut reconnaître que en électricité et électronique, la qualité du matériel et des raccordements aux USA est toujours approximative et très éloignés de notre culture.
C'est en général construit à minima, les Allemands aussi font de même confondant ferraille et cuivre , d'ou les anciens conflits entre airbus Allemagne et France.
Mais j'aurais jamais pensé que dans des métiers aussi liés à la sécurité de masse, ils se seraient attachés à une informatique à minima sous-traitée à bas prix.
La leçon est tombée, mais ils n'ont pas l'élégance de destiner ces coucous mal nés au transport du fret et passer à autre chose.
Même dans un transport de fret, il y a au moins un équipage et risquer la vie même de ces personnes est déjà criminel.
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Avatar de Jiji66
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 26/11/2020 à 19:04
Dans un ciel vide de passagers on se demande ce qu'il pourra bien transporter... Au moins si il tombe, ce sera à vide
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