Le dernier chapitre de la saga du Boeing 737 MAX a débuté hier, avec la publication par la FAA d'un résumé préliminaire de son examen formel des tâches requises pour remettre l'avion en service. L'avis de proposition de réglementation décrit la liste finale des modifications de conception requises pour le Boeing 737 MAX, ainsi que des modifications aux procédures d'exploitation et de maintenance et à la formation des pilotes proposée, qui doivent être effectuées pour que l'avion à réaction reprenne le transport de passagers. Cette proposition de réglementation prévoit une période de commentaires de 45 jours qui s'ouvre dès sa publication.Les changements de conception comprennent un nouveau logiciel pour limiter le système de contrôle de vol qui a causé deux crashs du MAX qui ont tué 346 personnes, une nouvelle alerte dans le cockpit pour dire aux pilotes si un capteur qui a déclenché ces crashs est défectueux, ainsi que le détournement de certains circuits sur les avions pour prévenir une éventuelle défaillance similaire déclenchée par un court-circuit électrique.
La FAA a déclaré qu'elle avait effectué elle-même toutes les approbations associées aux modifications de conception, ne déléguant aucune des tâches de surveillance à Boeing. « Grâce à un processus approfondi, transparent et inclusif, la FAA a déterminé de manière préliminaire que les modifications proposées par Boeing à la conception du 737 MAX, aux procédures de l'équipage de conduite et aux procédures de maintenance atténuent efficacement les problèmes de sécurité liés à l'avion qui ont contribué aux accidents des vols 610 et 302 », a précisé la FAA.
Cette publication met en route les dernières étapes en vue de permettre aux compagnies aériennes américaines de transporter à nouveau des passagers sur le MAX avant la fin de cette année. Les documents de la FAA seront publiés dans le registre fédéral dans les prochains jours, qui ouvrira une fenêtre de 45 jours pour les observations du public, pendant laquelle les opérateurs aériens, les experts du secteur et le public pourront donner leur avis sur la proposition de la FAA. Après quelques semaines, la FAA répondra aux commentaires et publiera sa directive de navigabilité finale, approuvant le MAX pour voler à nouveau. Cette autorisation est attendue en octobre. Après cela, les compagnies aériennes américaines prendront un mois ou deux pour modifier et tester leurs avions et former leurs pilotes. Un rapport séparé de la FAA qui définira les normes minimales de formation pour les pilotes MAX est toujours en attente.
Corriger les failles
La proposition de directive de navigabilité de la FAA qui annulerait l'immobilisation au sol du Boeing depuis mars 2019, nécessitera l'installation d'un nouveau logiciel pour corriger les défauts du système de contrôle de vol, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), qui ont mal tourné lors des deux vols de l'avion MAX en Indonésie et en Éthiopie. Les changements signifient que le MCAS s'activera sur la base des entrées de deux capteurs d'angle d'attaque plutôt que sur le seul capteur de la conception originale, dont la défaillance a déclenché les catastrophes. Et si le MCAS est déclenché, il ne s'activera qu'une seule fois, et non plusieurs comme lors des deux vols d'écrasement, et l'ampleur de la déviation de la queue horizontale du système sera limitée afin que les pilotes puissent la contrer si nécessaire en tirant sur le manche.
La FAA a déclaré qu'elle avait évalué l'évaluation préliminaire de sécurité individuelle de Boeing sur les systèmes de commandes de vol mis à jour et que les nouvelles conceptions « répondent à toutes les exigences de sécurité en matière de fiabilité et d'intégrité ». Des experts externes estiment que ces correctifs, développés par Boeing, devraient empêcher la répétition des scénarios sur les vols de crash.
Comme le capteur d'angle d'attaque qui a déclenché le crash du Lion Air était un dispositif de remplacement qui avait été mal calibré lors de son installation sur l'avion, la FAA exige également une modification des procédures de maintenance MAX « pour inclure une vérification indépendante finale afin de s'assurer que la réparation » est correctement installée.
Enfin, chaque compagnie aérienne doit également effectuer un vol de préparation opérationnelle sur chaque avion à réaction MAX avant de transporter des passagers.
Modifications de la liste de contrôle d'urgence des pilotes
La directive de la FAA exigera également la révision du manuel de pilotage existant pour le MAX afin d'y incorporer les procédures nouvelles et révisées du personnel navigant. Un changement important est la liste de vérification d'urgence que le pilote doit suivre si la queue horizontale pousse continuellement le nez du jet vers le bas, connue sous le nom de liste de vérification du stabilisateur en cas d'emballement.
Une semaine après le premier crash MAX en octobre 2018, celui du Lion Air JT 610 en Indonésie, Boeing a publié un bulletin à l'attention des pilotes leur disant que ce qui avait mal tourné était essentiellement un emballement du stabilisateur et a indiqué cette liste de vérification comme étant la réponse appropriée. Cependant, un peu plus de quatre mois plus tard, les pilotes du vol ET 302 d'Ethiopian Airlines ont essayé de suivre la liste de vérification du stabilisateur en cas d'emballement et l'ont trouvée impossible. Conformément aux instructions, les pilotes éthiopiens ont frappé les interrupteurs qui ont coupé l'alimentation de la queue horizontale, stoppant ainsi son mouvement. Mais ils se sont aperçus qu'ils ne pouvaient pas déplacer physiquement la queue en position de cabrer en faisant tourner une roue manuelle dans le cockpit. Ces pilotes avaient laissé l'avion prendre trop de vitesse, ce qui a augmenté les forces sur la queue et l'a bloquée en position. Le pilote ne pouvait pas bouger le volant manuel.
Dans les nouvelles instructions de la FAA, cette liste de contrôle critique est considérablement mise à jour avec des avertissements jamais donnés aux pilotes éthiopiens. Tout d'abord, les pilotes sont informés qu'avant de toucher les interrupteurs de coupure, ils doivent utiliser les interrupteurs au pouce du stabilisateur électrique principal sur le manche pour régler le tangage du jet et réduire les forces sur la queue. Par ailleurs, ils sont avertis que dans certaines conditions, lorsque la queue horizontale s'est déplacée jusqu'à une position extrême, il peut falloir un effort de deux pilotes pour tourner physiquement le volant de commande manuelle. Une dernière note dans la liste de contrôle révisée indique que la réduction de la vitesse réduira les forces exercées sur la queue, ce qui peut réduire l'effort nécessaire pour compenser manuellement.
La nouvelle version de la check-list, développée par Boeing, ne vise pas à enseigner aux pilotes une ancienne technique d'aviateur pour la manipulation d'un stabilisateur en fuite qui figurait dans les manuels de vol, il y a des décennies, parfois appelée méthode des montagnes russes. Cependant, cette technique exige beaucoup d'habileté et de courage de la part du pilote. En l'utilisant dans un simulateur de vol qui a recréé les conditions du vol de l'écrasement éthiopien, deux pilotes américains ont réussi à sortir du piqué, mais ont perdu 8 000 pieds d'altitude avant de le faire.
Les deux crashs MAX se sont produits quelques minutes après le décollage, avant que les avions n'aient atteint cette altitude. Au lieu de cela, Boeing se contente des instructions standard sur les stabilisateurs en cas d'emballement, désormais complétées par des avertissements sur l'ordre des étapes et les pièges à éviter. La FAA a déclaré que « les prédictions du simulateur validées par les essais en vol de Boeing » étaient utilisées pour calculer les forces requises sur la roue de compensation et qu'une maquette de la roue manuelle démontrait qu'avec ces procédures, elle pouvait être déplacée même par des équipages plus petits avec moins de force physique.
Le public est invité à faire part de ses commentaires
La FAA a déclaré que son plan final pour débloquer le MAX intègre les recommandations de plusieurs enquêtes sur les accidents du MAX et du comité consultatif technique indépendant composé d'experts du monde entier et de diverses agences gouvernementales mis en place pour examiner les mesures correctives proposées.
« Cet examen approfondi a pris plus de 18 mois et a inclus le travail à plein temps de plus de 40 ingénieurs, inspecteurs, pilotes et personnel de soutien technique. Cet effort représente plus de 60 000 heures d'examen, de tests de certification et d'évaluation des documents pertinents pour la FAA. Jusqu'à présent, cela a inclus environ 50 heures de tests en vol ou sur simulateur de la FAA et l'analyse par la FAA de plus de 4.000 heures de tests en vol et sur simulateur de la compagnie », a déclaré la FAA.
La FAA a déclaré qu'elle soutenait activement les évaluations simultanées du MAX par les régulateurs étrangers de l'aviation. Toutefois, chaque autorité fera sa propre évaluation des conclusions de la FAA et prendra sa propre décision sur l'autorisation de réactiver la MAX. Pour les 737 MAX déjà construits, Boeing ou la compagnie aérienne doit intégrer toutes les modifications de conception et les mesures de maintenance prescrites par la FAA avant que l'avion puisse voler. Pour tout futur avion 737 MAX livré, Boeing est tenu d'incorporer les mêmes actions obligatoires.
Sources : Avis de proposition de règlement, Résumé préliminaire
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Envoyé par Ryu2000
