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Des messages texte montrent que des employés de Boeing étaient au courant en 2016 des problèmes qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max
Liés au MCAS

Le , par Bill Fassinou

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Des messages échangés par deux employés de Boeing en 2016 a révélé cette semaine qu’ils étaient au courant des dysfonctionnements qui ont causé les crashs d’octobre 2018 et de mars 2019 du 737 Max, causant la mort de 346 personnes en Indonésie et en Éthiopie. La discussion, qui aurait duré dans les dix minutes, se tenait entre Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, et Patrik Gustavsson, un pilote technique. Dans la discussion, Mark A. Forkner, le pilote technique en chef du Boeing 737, aurait qualifié le problème du « MCAS » de flagrant.

Dans une courte discussion datant de 2016 entre deux pilotes de haut niveau de Boeing révélé cette semaine, l’on apprend que l’avionneur était au courant des problèmes majeurs de la fonction automatisée du 737 Max, le MCAS, qui a été impliqué dans deux accidents mortels. Après les crashs d’octobre 2018 en Indonésie et de mars 2019 en Éthiopie qui ont causé au total la mort de 346 personnes, les enquêteurs ont expliqué qu’à plusieurs reprises et sans aucune raison valable, le MCAS avait forcé le nez des avions en les dirigeant soit vers le bas soit le haut.

Boeing était au courant du problème du 737 MAX

Le constructeur américain avait nié qu’il était au courant de ses problèmes qu’avait le 737 MAX, mais les messages que se sont échangés les pilotes Mark A. Forkner et Patrik Gustavsson en 2016 et révélés cette semaine prouvent le contraire. L’un deux, Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, disait dans l’un de ses messages envoyés à Patrik Gustavsson que le MCAS s'engageait « comme un fou », en qualifiant le problème de « flagrant ». Il a aussi abordé le fait que Boeing avait induit en erreur la Federal Aviation Administration (FAA).

« J'ai donc essentiellement menti aux organismes de réglementation (sans le savoir) », a-t-il écrit. Forkner s’est, semble-t-il, rendu compte de ses erreurs après avoir pratiqué des tests techniques sur le 737 Max et son logiciel MCAS dans un simulateur. À son tour, Patrik Gustavsson lui avait répondu que « ce n'était pas un mensonge », ajoutant « personne ne nous a dit que c'était le cas ». Ces messages en date de 2016, un an avant la certification du 737 Max, montrent que Boeing a menti, mais aussi, qu'il a induit la FAA en erreur quant à la sécurité de son aéronef.

Boeing s’est assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote

À en croire le Washington Post, le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Ainsi, l’avionneur s’est plus soucié de son objectif à lui que de la sécurité des voyageurs. Des informations issues d’une enquête menée par le New York Times (NYT) plus tôt cette année ont révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de la FAA n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Boeing s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote.


En effet, des courriers envoyés par Forkner aux responsables de la FAA, dans lesquels le cadre de Boeing a souvent adopté un ton familier ou amical, ont indiqué que la compagnie s'efforçait activement de supprimer les références au MCAS dans le manuel du pilote. La FAA a accordé à Boeing la certification tant convoitée en mars 2017. Cette semaine, la FAA s’est indignée du fait que Boeing ait caché ces informations, mais aussi du fait que la société ne les a pas adressées plutôt à l’agence dans le cadre des enquêtes en cours pour voir si le 737 Max pourra décoller à nouveau.

De plus, selon les messages envoyés par Forkner à Gustavsson en 2016, le MCAS était « en pleine effervescence » dans le simulateur. « Il déraille dans le sim (le simulateur) », a écrit Forkner à Gustavsson. Et de poursuivre : « Bon je t’accorde que je suis nul en pilotage, mais ça c’était scandaleux ». Alors que le MCAS est conçu pour compenser les changements de conception et aider à rendre le 737 Max identique dans les airs pour les pilotes habitués aux anciennes itérations du 737, les messages de Forkner montrent que rien ne s’est passé comme prévu.

Le MCAS devrait ajuster automatiquement la façon dont l'avion volait en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue de l'avion. Le stabilisateur fait monter ou descendre l'avion. Mais le MCAS n’a pas assuré son rôle comme il avait été prévu et Boeing n’a prévenu personne que ces dysfonctionnements existaient. Récemment, le National Transportation Safety Board a décrit comment, avant le crash du 29 octobre 2018 en Indonésie, le MCAS a automatiquement enfoncé le nez de l'avion “plus de 20 fois” en six minutes avant de le plonger dans la mer de Java.

En 2016, Forkner a remarqué l’agressivité avec laquelle le MCAS ajustait sa direction

Dans la file de messages, les pilotes techniques ont parlé de la façon dont l'avion, dans plus d'un scénario simulé, ajustait agressivement sa direction vers le haut ou vers le bas, un processus connu sous le nom de “compensation”. Les pilotes le font souvent manuellement, mais le MCAS le fait automatiquement dans certains cas. Dans un message, Forkner s’est même étonné de l’agressivité avec laquelle le MCAS ajustait sa direction. « Je me stabilise à 4000 pieds, 230 nœuds et l'avion se règle comme un fou. [...] », a écrit Forkner à Gustavsson.

« Vince va m'apporter un tableur qui indique quand c'est censé entrer en jeu. [...] Pourquoi c’est maintenant qu'on en entend parler ? », demanda Forkner. Gustavsson a répondu : « Je ne sais pas, les pilotes d'essai nous ont tenus à l'écart », avant de mentionner qu'une collègue « essaie de travailler avec nous, mais elle a été trop occupée ». Par la suite, Forkner a écrit : « Ils étaient tous très occupés et soumis à la pression du programme ». Puis, Gustavsson a répondu : « C'est vrai, je n'aimerais pas être à leur place ». Boeing a été sommé le vendredi à fournir une explication à tout cela.

La FAA demande des explications à Boeing sur la divulgation tardive de ces informations

Steve Dickson, l’administrateur de la FAA, a envoyé vendredi une lettre à Boeing, demandant une explication sur la divulgation tardive de ces informations. « Hier soir, j’ai examiné un document que Boeing a remis au ministère des Transports tard hier soir. Je comprends que Boeing a découvert le document dans ses dossiers il y a des mois. Je compte sur votre explication immédiate concernant le contenu de ce document et le retard pris par Boeing à divulguer le document à son autorité de réglementation en matière de sécurité », a écrit Dickson.

Peter A. DeFazio, président du Comité des transports, a déclaré que la file de discussion entre Forkner et Gustavsson montrait que « Boeing avait caché des informations accablantes à la FAA ». « Cet échange est choquant, mais d'une manière inquiétante conforme à ce que nous avons vu jusqu'à présent dans notre enquête en cours », a déclaré DeFazio, soulignant « un manque de franchise avec les régulateurs et les clients ». Selon DeFazio, Boeing est tombé profondément bas pour ce qui est de la culture de la sécurité des passagers.

« Il ne s'agit pas d'un seul employé. Il s'agit de l'échec d'une culture de la sécurité chez Boeing qui impose une pression indue aux employés pour qu'ils respectent les délais et assurent la rentabilité au détriment de la sécurité », a déclaré DeFazio. Pour sa part, Boeing a déclaré vendredi qu'il va continuer à coopérer avec l’enquête du House Transportation Committee, mais également continuer à suivre les directives de la FAA et d'autres organismes de réglementation mondiaux. L’entreprise a déclaré qu’elle travaille pour remettre le 737 Max en service en toute sécurité.

« Au cours des derniers mois, Boeing a coopéré de manière volontaire avec l’enquête du comité de la Chambre des transports et de l’infrastructure sur le 737 MAX », a déclaré Boeing dans un communiqué. « Dans le cadre de cette coopération, nous avons porté aujourd’hui à la connaissance du Comité un document contenant les déclarations d’un ancien employé de Boeing. Nous continuerons de coopérer avec le comité tout au long de son enquête. Et nous continuerons de suivre les directives de la FAA et des autres régulateurs mondiaux, alors que nous travaillons à remettre le 737 MAX en service en toute sécurité », a-t-il conclu.

Dennis Muilenburg, directeur général de Boeing, doit s’attendre à de prochaines semaines mouvementées puisqu’il doit être entendu le 29 octobre devant le Sénat américain, puis le lendemain à la Chambre des représentants. Cela représente un ultime revers dans la recertification de l’avion, les autorités américaines espérant sa reprise dans les airs avant la fin de l’année 2019. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a malgré tout informé la FAA qu’elle n’était pas satisfaite de la démonstration effectuée par cette dernière et Boeing pour prouver la fiabilité du nouveau système de contrôle de vol.

Sources : Washington Post, New York Times

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Avatar de labiloute
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 09/11/2019 à 12:36
Plus le temps passe, plus je lis d'article sur le sujet, plus je réfléchis ... Je suis maintenant convaincu que cet avion ne revolera jamais.

Si ils le font simplement avec une correction logicielle sans revoir profondément la conception du Zinc ils sont dingues et ont aura un 3 ème crach.

A ce moment la, ce sera la fin du rideau évidemment pour le 737 Max équipe du Leap mais aussi et surtout un Boeing à terre

Mon souhait le plus plus profond est qu'ils deviennent raisonnable et repartent sur un avion neuf ! Je ne comprend pas que la FAA ne puisse pas leur intimer cet ordre.

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Avatar de Jipété
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 15/11/2019 à 8:10
Bonjour,

merci pour ce lien. C'est terrifiant à lire…
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Avatar de marsupial
Membre expert https://www.developpez.com
Le 21/10/2019 à 9:06
Déjà, que Boeing soit en charge de la validation est à mon avis un vice de procédure. Surtout lorsqu'il y a un accord entre les organismes mondiaux de certification et la FAA pour valider un avion. Ensuite, cela tombe particulièrement mal puisque Boeing a apparemment poussé la poussière sous le tapis.

En tant que pilote ou passager, j'aurai une frousse rétroactive d'être monté dans cet avion à la lecture des développements de cette affaire. En tout cas je sens venir une forte amende pour Boeing. Accompagnée, je l'espère, d'un changement de mentalité.
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Avatar de Fleur en plastique
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 10/11/2019 à 18:33
Citation Envoyé par labiloute Voir le message
Mon souhait le plus plus profond est qu'ils deviennent raisonnable et repartent sur un avion neuf ! Je ne comprend pas que la FAA ne puisse pas leur intimer cet ordre.
Il faut dix ans grosso-modo pour concevoir de toute pièce un avion neuf.

Donc la FAA fera en sorte que le Boeing 737 MAX revole en janvier (histoire de ne pas être accusé d'être à la solde de Boeing qui lui voit toujours le 4ème trimestre 2019 pour un retour des vols). Parce qu'il faudrait quand même pas que Boeing se fasse dépasser par Airbus, faut pas déconner.
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Avatar de labiloute
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 15/11/2019 à 7:04
le lien d’un article où est évoqué ce problème de commande de la profondeur :

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle...e-aeronautique
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 15/11/2019 à 10:12
Citation Envoyé par Jipété Voir le message
Bonjour,

merci pour ce lien. C'est terrifiant à lire…
Des anciens de bombardier qui en rajoutent un peu sur certains points - leur bébé, désormais sous le nom de A220, est un rival du MAX(du MAX7, pour être précis). Mais le coup du "dans le cas du crash éthiopien, les vérins ont bougé sans action des pilotes...ni du MCAS" est factuellement terrifiant, en effet - et documenté dans les boites noires, donc incontestable. Obama autant que Trump ont poussé la FAA à être coulante pour aider Boeing, ils ont tous les deux leur part de responsabilité. Et changer le MCAS pour qu'il évite de mettre l'avion dans une position pareille(compliquée, mais pas scandaleuse), ça me parait quelque chose de bien plus vaste que juste mieux gérer les situations de décrochage. C'est réduire notablement l'enveloppe de vol utilisable de l'appareil. Enveloppe de vol qui donne aux pilotes plus de liberté pour réagir en cas de pépin.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 21/10/2019 à 8:23
On dirait qu'il y a un problème dans la hiérarchie de Boeing, des pilotes techniques on remarqué des problèmes dans le simulateur, malheureusement cette information n'est pas remontée correctement au sommet, elle a été ignorée.
Les employés sont mis sous pression et ne peuvent pas réaliser correctement leur travail.
Je pense que Boeing va retenir la leçon et traitera la sécurité plus sérieusement à partir de maintenant.

En tout cas pour le moment ça ne donne pas une bonne image de l'entreprise, peut-être qu'il faudra qu'un gros chef démissionne, histoire de marquer le coup.
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Avatar de labiloute
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 30/10/2019 à 11:26
Je ne suis ni pilote, ni expert en aéronautique, ni informaticien mais je me pose plusieurs questions concernant ce Boeing 737 MAX :
Sachant que d’après mes différentes lectures le moteur Leap 1B n’est pas fait pour le 737 MAX.

Un super système de correction pour corriger la mauvaise adéquation de l’avion et des moteurs peut-il vraiment être mis au point ?

Si quelqu’un se risque à dire oui, alors comment le valider, avec fiabilité et certitude ?

C’est-à-dire comment réussir à valider ce super système dans les dizaines de milliers de configurations rencontrées en vols.

Cette validation ne peut pas, pour moi, être exhaustive !

Donc toujours pour moi cette solution est à proscrire car si Boeing et la FAA poursuivait dans cette voie, je crains un 3 ème crash.

Et si par malheur cela arrivait, que se passerait-il ?

Le congrès américain peut-il dès maintenant décider d’arrêter les frais ?

En cas d’arrêt de la fabrication, c’est toute la supplain Chain aéronautique mondiale qui va dévisser
Boeing, GE, Safran, …
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 30/10/2019 à 15:01
C'est jouable, si on s'en donne les moyens. De toutes façons, tricher avec les lois de l'aérodynamique via de l’électronique, c'est standard depuis l'arrivé d'Airbus, et ça existait déjà avant. Mais sur la MAX, en effet, c'est particulièrement difficile, et cette difficulté a été sous-estimée par les décideurs, pour des raisons de délais de livraison, pour ne pas se faire distancer par l'A320néo(qui a un peu le même genre de conception, en moins extrême toutefois).

Enc as d'arrêt, ben les compagnies se tourneront vers des alternatives. l'A320 ne peut pas combler le trou à lui tout seul, mais peut se focaliser sur ses gros modèles, laissant le périmètre de l'A319(et du MAX7) au A220(en fait le bombardier C-series)et à l'Embraer Ejet. face aux délais de livraisons, certains pourraient chercher aussi à remplacer leurs commandes de MAX8 par le C919 chinois(pas un super avion, mais il fait à peu près le boulot - et il a été conçu pour les moteurs modernes, lui), voire leurs MAX9 par des MS-21 russes(encore plus récents que les C919, sans doute meilleurs, mais avec un risque typique de aéronautique russe : la distribution des pièces détachées, qui joue bien des tours aux mexicains d'interjet, qui volent sur Sukhoi).

Tous ces avions piochent dans le même pool de fournisseurs, moteurs, nacelles, avionique. Aucun ne peut combler le trou seul, mais en additionnant tout ça, c'est jouable. Et si ça inclura forcément de lourds ajustements parmi les sous-traitants, ça ne réduira pas forcément beaucoup le volume. Et tout ceci sous-entant que le programme MAX est définitivement arrêté, ce qui n'a rien d'évident à l'heure ou j'écris. Il peut y avoir de nouveaux reports, mais le projet n'est pas forcément condamné.
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Avatar de andry.aime
Rédacteur/Modérateur https://www.developpez.com
Le 06/11/2019 à 15:01
Citation Envoyé par Bill Fassinou Voir le message
À en croire le Washington Post, le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Ainsi, l’avionneur s’est plus soucié de son objectif à lui que de la sécurité des voyageurs. Des informations issues d’une enquête menée par le New York Times (NYT) plus tôt cette année ont révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de la FAA n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Boeing s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote.
C'est mentionné 1 fois, dans le glossaire (sautez directement au 57è minute).

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