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Des messages texte montrent que des employés de Boeing étaient au courant en 2016 des problèmes qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max
Liés au MCAS

Le , par Bill Fassinou

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8  0 
Des messages échangés par deux employés de Boeing en 2016 a révélé cette semaine qu’ils étaient au courant des dysfonctionnements qui ont causé les crashs d’octobre 2018 et de mars 2019 du 737 Max, causant la mort de 346 personnes en Indonésie et en Éthiopie. La discussion, qui aurait duré dans les dix minutes, se tenait entre Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, et Patrik Gustavsson, un pilote technique. Dans la discussion, Mark A. Forkner, le pilote technique en chef du Boeing 737, aurait qualifié le problème du « MCAS » de flagrant.

Dans une courte discussion datant de 2016 entre deux pilotes de haut niveau de Boeing révélé cette semaine, l’on apprend que l’avionneur était au courant des problèmes majeurs de la fonction automatisée du 737 Max, le MCAS, qui a été impliqué dans deux accidents mortels. Après les crashs d’octobre 2018 en Indonésie et de mars 2019 en Éthiopie qui ont causé au total la mort de 346 personnes, les enquêteurs ont expliqué qu’à plusieurs reprises et sans aucune raison valable, le MCAS avait forcé le nez des avions en les dirigeant soit vers le bas soit le haut.

Boeing était au courant du problème du 737 MAX

Le constructeur américain avait nié qu’il était au courant de ses problèmes qu’avait le 737 MAX, mais les messages que se sont échangés les pilotes Mark A. Forkner et Patrik Gustavsson en 2016 et révélés cette semaine prouvent le contraire. L’un deux, Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, disait dans l’un de ses messages envoyés à Patrik Gustavsson que le MCAS s'engageait « comme un fou », en qualifiant le problème de « flagrant ». Il a aussi abordé le fait que Boeing avait induit en erreur la Federal Aviation Administration (FAA).

« J'ai donc essentiellement menti aux organismes de réglementation (sans le savoir) », a-t-il écrit. Forkner s’est, semble-t-il, rendu compte de ses erreurs après avoir pratiqué des tests techniques sur le 737 Max et son logiciel MCAS dans un simulateur. À son tour, Patrik Gustavsson lui avait répondu que « ce n'était pas un mensonge », ajoutant « personne ne nous a dit que c'était le cas ». Ces messages en date de 2016, un an avant la certification du 737 Max, montrent que Boeing a menti, mais aussi, qu'il a induit la FAA en erreur quant à la sécurité de son aéronef.

Boeing s’est assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote

À en croire le Washington Post, le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Ainsi, l’avionneur s’est plus soucié de son objectif à lui que de la sécurité des voyageurs. Des informations issues d’une enquête menée par le New York Times (NYT) plus tôt cette année ont révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de la FAA n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Boeing s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote.


En effet, des courriers envoyés par Forkner aux responsables de la FAA, dans lesquels le cadre de Boeing a souvent adopté un ton familier ou amical, ont indiqué que la compagnie s'efforçait activement de supprimer les références au MCAS dans le manuel du pilote. La FAA a accordé à Boeing la certification tant convoitée en mars 2017. Cette semaine, la FAA s’est indignée du fait que Boeing ait caché ces informations, mais aussi du fait que la société ne les a pas adressées plutôt à l’agence dans le cadre des enquêtes en cours pour voir si le 737 Max pourra décoller à nouveau.

De plus, selon les messages envoyés par Forkner à Gustavsson en 2016, le MCAS était « en pleine effervescence » dans le simulateur. « Il déraille dans le sim (le simulateur) », a écrit Forkner à Gustavsson. Et de poursuivre : « Bon je t’accorde que je suis nul en pilotage, mais ça c’était scandaleux ». Alors que le MCAS est conçu pour compenser les changements de conception et aider à rendre le 737 Max identique dans les airs pour les pilotes habitués aux anciennes itérations du 737, les messages de Forkner montrent que rien ne s’est passé comme prévu.

Le MCAS devrait ajuster automatiquement la façon dont l'avion volait en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue de l'avion. Le stabilisateur fait monter ou descendre l'avion. Mais le MCAS n’a pas assuré son rôle comme il avait été prévu et Boeing n’a prévenu personne que ces dysfonctionnements existaient. Récemment, le National Transportation Safety Board a décrit comment, avant le crash du 29 octobre 2018 en Indonésie, le MCAS a automatiquement enfoncé le nez de l'avion “plus de 20 fois” en six minutes avant de le plonger dans la mer de Java.

En 2016, Forkner a remarqué l’agressivité avec laquelle le MCAS ajustait sa direction

Dans la file de messages, les pilotes techniques ont parlé de la façon dont l'avion, dans plus d'un scénario simulé, ajustait agressivement sa direction vers le haut ou vers le bas, un processus connu sous le nom de “compensation”. Les pilotes le font souvent manuellement, mais le MCAS le fait automatiquement dans certains cas. Dans un message, Forkner s’est même étonné de l’agressivité avec laquelle le MCAS ajustait sa direction. « Je me stabilise à 4000 pieds, 230 nœuds et l'avion se règle comme un fou. [...] », a écrit Forkner à Gustavsson.

« Vince va m'apporter un tableur qui indique quand c'est censé entrer en jeu. [...] Pourquoi c’est maintenant qu'on en entend parler ? », demanda Forkner. Gustavsson a répondu : « Je ne sais pas, les pilotes d'essai nous ont tenus à l'écart », avant de mentionner qu'une collègue « essaie de travailler avec nous, mais elle a été trop occupée ». Par la suite, Forkner a écrit : « Ils étaient tous très occupés et soumis à la pression du programme ». Puis, Gustavsson a répondu : « C'est vrai, je n'aimerais pas être à leur place ». Boeing a été sommé le vendredi à fournir une explication à tout cela.

La FAA demande des explications à Boeing sur la divulgation tardive de ces informations

Steve Dickson, l’administrateur de la FAA, a envoyé vendredi une lettre à Boeing, demandant une explication sur la divulgation tardive de ces informations. « Hier soir, j’ai examiné un document que Boeing a remis au ministère des Transports tard hier soir. Je comprends que Boeing a découvert le document dans ses dossiers il y a des mois. Je compte sur votre explication immédiate concernant le contenu de ce document et le retard pris par Boeing à divulguer le document à son autorité de réglementation en matière de sécurité », a écrit Dickson.

Peter A. DeFazio, président du Comité des transports, a déclaré que la file de discussion entre Forkner et Gustavsson montrait que « Boeing avait caché des informations accablantes à la FAA ». « Cet échange est choquant, mais d'une manière inquiétante conforme à ce que nous avons vu jusqu'à présent dans notre enquête en cours », a déclaré DeFazio, soulignant « un manque de franchise avec les régulateurs et les clients ». Selon DeFazio, Boeing est tombé profondément bas pour ce qui est de la culture de la sécurité des passagers.

« Il ne s'agit pas d'un seul employé. Il s'agit de l'échec d'une culture de la sécurité chez Boeing qui impose une pression indue aux employés pour qu'ils respectent les délais et assurent la rentabilité au détriment de la sécurité », a déclaré DeFazio. Pour sa part, Boeing a déclaré vendredi qu'il va continuer à coopérer avec l’enquête du House Transportation Committee, mais également continuer à suivre les directives de la FAA et d'autres organismes de réglementation mondiaux. L’entreprise a déclaré qu’elle travaille pour remettre le 737 Max en service en toute sécurité.

« Au cours des derniers mois, Boeing a coopéré de manière volontaire avec l’enquête du comité de la Chambre des transports et de l’infrastructure sur le 737 MAX », a déclaré Boeing dans un communiqué. « Dans le cadre de cette coopération, nous avons porté aujourd’hui à la connaissance du Comité un document contenant les déclarations d’un ancien employé de Boeing. Nous continuerons de coopérer avec le comité tout au long de son enquête. Et nous continuerons de suivre les directives de la FAA et des autres régulateurs mondiaux, alors que nous travaillons à remettre le 737 MAX en service en toute sécurité », a-t-il conclu.

Dennis Muilenburg, directeur général de Boeing, doit s’attendre à de prochaines semaines mouvementées puisqu’il doit être entendu le 29 octobre devant le Sénat américain, puis le lendemain à la Chambre des représentants. Cela représente un ultime revers dans la recertification de l’avion, les autorités américaines espérant sa reprise dans les airs avant la fin de l’année 2019. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a malgré tout informé la FAA qu’elle n’était pas satisfaite de la démonstration effectuée par cette dernière et Boeing pour prouver la fiabilité du nouveau système de contrôle de vol.

Sources : Washington Post, New York Times

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Voir aussi

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête

Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ? Oui, selon d'anciens employés du groupe

Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu'il utilise le parking de ses employés pour stocker les avions

Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception. Gregory Travis suggère une révision du design

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Avatar de Edrixal
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 14:34
Citation Envoyé par MRSizok Voir le message
Qu'il faut leur lâcher les basquettes. Boeing exerce depuis des années. Que si vraiment cette avion était si pourri et que les employées étaient si certain d'eux. Pourquoi ils ont rien fait?
Saleté d'employé ! Ils aurait pu faire un effort et court-circuité la hiérarchie et déposer une plainte au commissariat du coin quand même !
Peut être tout simplement qu'aucun employé n'avais toute les cartes en main pour pouvoir prendre une décision et ou apporter les preuves nécessaire. De plus quel est le poids d'un employé face à une multinationale, multimilliardaire ? Sans compte que c'est la boite qui leur verse un salaire et qu'ils doivent avoir signé des clauses de confidentialité de tous coter.

Non franchement, qu'attendent les employés ?
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Avatar de Fleur en plastique
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de Christ D
Membre régulier https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de rawsrc
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 10/01/2020 à 17:16
Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
« cet avion est conçu par des clowns qui, à leur tour, sont supervisés par des singes »
Euh... Je ne voudrais pas la ramener mais ça ne s'applique pas forcément qu'aux avions...

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Avatar de eldran64
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 07/02/2020 à 9:07
Ça me rappel des projets que j'ai pu faire et pour lesquels on ne me laissait pas le temps de faire de vrais tests.

Bref, ça craint de voir encore une faille de sécu en plus. Ca donne vraiment l'impression que c'était des tombeaux volant.
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Avatar de edrobal
Membre averti https://www.developpez.com
Le 17/11/2023 à 20:36
La conception de l'avion n'a pas été corrigé, seul le fonctionnement du MCAS a été modifié et superficiellement. La tendance au cabrage, par exemple, n'a pas pu être supprimée puisque c'est la position des moteurs qui en est la cause. D'autre part, le Max n'est pas aussi efficient que le 320 neo car il a été impossible de mettre les mêmes moteurs. Ceux du Max ont une soufflante plus petite. Si le Max n'était pas made in US, il n'aurait jamais été autorisé à revoler.
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Avatar de pierre-y
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 19/01/2020 à 13:14
Il serait surtout emps d'arrêter les frais. Quand un avion a autant de soucis, il faut revoir la copies et arrêter de faire voler ce genre d'appareil.
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Avatar de calvaire
Expert confirmé https://www.developpez.com
Le 09/03/2020 à 12:55
quand bien même cette avion pourrais revoler, je suis pas sur que les clients ai envie de monter a bord même si c'est sans risque.

Pour moi Boeing a perdu ma confiance.... confiance qu'ils vont mettre du temps a retrouver, j'ai planifier un voyage pour le canada cette été et j'ai pris que des Airbus pour l'aller et le retour, j'ai préféré payer un peu plus cher(60€).
C'est pas juste un problème de conception que personne n'aurait pu prévoir, mais bien une escroquerie que Boeing connaissais très bien mais à préféré le profit à la sécurité.
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Avatar de
https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 16:57
C'est étonnant: on a affaire à une entreprise d'où la culture de la sécurité a disparu et où la fraude semble systémique, et pourtant le discours de la justice donne l'impression que le gars a agit seul sans complices!
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