Accident Uber : le gouverneur de l'Arizona suspend les tests de la voiture autonome
Et qualifie le projet d'échec incontestable
Le 2018-03-27 17:19:59, par Victor Vincent, Expert éminent sénior
Après l’accident survenu le 18 mars impliquant un véhicule de type Volvo (un 4 x 4 Volvo XC90) et ayant couté la vie à une piétonne à Tempe en Arizona, le gouverneur de cet État, Doug Ducey a suspendu l’autorisation d’Uber de tester et opérer ses véhicules autonomes. Le gouverneur républicain a fait une volte-face sur cette question, car il y était très favorable à l’idée de tester ces véhicules en Arizona. En effet, il avait souhaité la bienvenue à Uber et à d'autres constructeurs de véhicules autonomes pour utiliser l'Arizona comme site de test en l'absence de réglementation. Au début du mois de mars, il a autorisé les tests de conduite autonome sans conducteur humain derrière le volant.
Selon le gouverneur, l’incident survenu soulève des inquiétudes quant à la capacité de l’entreprise à tester sa technologie. Il a déclaré qu’il s’attendait à ce que la sécurité publique soit la priorité absolue pour ceux qui utilisent des voitures autonomes. Il ajoute que « l'incident qui a eu lieu le 18 mars est un échec incontestable ». Immédiatement après l’accident, Uber avait en effet d’elle-même suspendu ses essais, menés à Tempe, San Francisco (Californie), Pittsburgh (Pennsylvanie) aux États-Unis ainsi qu’à Toronto au Canada. Il s’agit de la première victime connue d’une voiture autonome. La police de Tempe a diffusé via un tweet une vidéo de 22 secondes montrant une femme marchant d'une zone sombre dans une rue juste avant qu'un SUV Uber ne la fauche. La Volvo était en mode autoconduite avec un conducteur de secours humain au volant quand elle a fauché Elaine Herzberg, âgée de 49 ans, a annoncé la police.
Le pilote humain d'Uber, qui devait prendre les commandes en cas d’urgence, apparaît sur la vidéo et semble surpris au moment de l'impact. Cela soulève la question de la formation de ces conducteurs et de savoir s’ils ont été entrainés à réagir face à de telles situations. Mis à part ce point, ce sont surtout les capteurs du modèle Volvo XC90 qui sont mis en cause. En effet, ces capteurs étaient censés détecter et alerter sur la présence d’un piéton au milieu de la route. Ce qui aurait permis de déclencher le processus de freinage d’urgence.
Lors de la conception de ces véhicules, des sociétés comme Uber et Waymo commencent à créer des cartes permettant de représenter un espace tridimensionnel. Ils équipent les automobiles ordinaires avec des capteurs Lidar, des appareils de détection et de télémétrie de la lumière qui mesurent des distances à l'aide de pulsations lumineuses. Les informations nécessaires à la construction de ces cartes sont collectées par les voitures grâce à leurs appareils embarqués. Pendant, la phase de collecte, un conducteur humain se charge de piloter le véhicule. Une fois la carte terminée, les voitures peuvent l'utiliser pour naviguer sur les routes par leurs propres moyens. Elles utilisent Lidar pour comparer ce qu'elles voient avec ce que la carte embarquée leur montre. De cette façon, la voiture a une bonne idée de l'endroit où elle se trouve. Lidar alerte également les voitures à proximité des objets, y compris les autres voitures, les piétons et les cyclistes.
Cependant il faut noter que le LIDAR ne fournit des informations que sur les objets relativement proches, ce qui limite la vitesse à laquelle les voitures peuvent conduire, ses mesures n’étant pas toujours assez précises. De plus il y a un risque d’interférence lorsque plusieurs voitures autonomes conduisent sur la même route. Vendredi, le New York Times a rapporté que les documents de la compagnie montraient que le programme de test présentait plusieurs problèmes. Les testeurs ont notamment eu du mal à traverser les zones de construction obligeant le conducteur humain à intervenir. Au-delà des aspects techniques, le test de ces véhicules pose également un problème de législation. En effet, les véhicules autonomes ne sont pas soumis en Californie au rapport d’accident ou de désengagement exigés par le voisin de l’Arizona. Seule l’assurance de responsabilité civile est exigée.
Source : AP News
Et vous ?
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Selon le gouverneur, l’incident survenu soulève des inquiétudes quant à la capacité de l’entreprise à tester sa technologie. Il a déclaré qu’il s’attendait à ce que la sécurité publique soit la priorité absolue pour ceux qui utilisent des voitures autonomes. Il ajoute que « l'incident qui a eu lieu le 18 mars est un échec incontestable ». Immédiatement après l’accident, Uber avait en effet d’elle-même suspendu ses essais, menés à Tempe, San Francisco (Californie), Pittsburgh (Pennsylvanie) aux États-Unis ainsi qu’à Toronto au Canada. Il s’agit de la première victime connue d’une voiture autonome. La police de Tempe a diffusé via un tweet une vidéo de 22 secondes montrant une femme marchant d'une zone sombre dans une rue juste avant qu'un SUV Uber ne la fauche. La Volvo était en mode autoconduite avec un conducteur de secours humain au volant quand elle a fauché Elaine Herzberg, âgée de 49 ans, a annoncé la police.
Le pilote humain d'Uber, qui devait prendre les commandes en cas d’urgence, apparaît sur la vidéo et semble surpris au moment de l'impact. Cela soulève la question de la formation de ces conducteurs et de savoir s’ils ont été entrainés à réagir face à de telles situations. Mis à part ce point, ce sont surtout les capteurs du modèle Volvo XC90 qui sont mis en cause. En effet, ces capteurs étaient censés détecter et alerter sur la présence d’un piéton au milieu de la route. Ce qui aurait permis de déclencher le processus de freinage d’urgence.
Lors de la conception de ces véhicules, des sociétés comme Uber et Waymo commencent à créer des cartes permettant de représenter un espace tridimensionnel. Ils équipent les automobiles ordinaires avec des capteurs Lidar, des appareils de détection et de télémétrie de la lumière qui mesurent des distances à l'aide de pulsations lumineuses. Les informations nécessaires à la construction de ces cartes sont collectées par les voitures grâce à leurs appareils embarqués. Pendant, la phase de collecte, un conducteur humain se charge de piloter le véhicule. Une fois la carte terminée, les voitures peuvent l'utiliser pour naviguer sur les routes par leurs propres moyens. Elles utilisent Lidar pour comparer ce qu'elles voient avec ce que la carte embarquée leur montre. De cette façon, la voiture a une bonne idée de l'endroit où elle se trouve. Lidar alerte également les voitures à proximité des objets, y compris les autres voitures, les piétons et les cyclistes.
Cependant il faut noter que le LIDAR ne fournit des informations que sur les objets relativement proches, ce qui limite la vitesse à laquelle les voitures peuvent conduire, ses mesures n’étant pas toujours assez précises. De plus il y a un risque d’interférence lorsque plusieurs voitures autonomes conduisent sur la même route. Vendredi, le New York Times a rapporté que les documents de la compagnie montraient que le programme de test présentait plusieurs problèmes. Les testeurs ont notamment eu du mal à traverser les zones de construction obligeant le conducteur humain à intervenir. Au-delà des aspects techniques, le test de ces véhicules pose également un problème de législation. En effet, les véhicules autonomes ne sont pas soumis en Californie au rapport d’accident ou de désengagement exigés par le voisin de l’Arizona. Seule l’assurance de responsabilité civile est exigée.
Source : AP News
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SaverokExpert éminentAbsolument toutes les voitures autonomes en test par toutes les équipes de recherches de toutes les entreprises en sont tjrs à avoir le contrôle humain en cas de situations critiques.
C'est bien pour cela que cela s'appelle des tests.
Après, chaque équipe n'en est pas forcément au même niveau mais quoiqu'il arrive, durant les tests, un humain (qui se fait royalement chier et s'en retrouve distrait comme le cas de l'accident Uber) est pour le moment nécessaire.
Et c'est là où les aides à la conduites peuvent avoir un effet contraire à celui souhaité.
Sur ma voiture, j'ai une assistance pour le suivi de fil avec le régulateur de vitesse et je me suis fait la peur de ma vie sur l'autoroute.
Je me faisais tellement chier à ne rien faire car la voiture était en autonomie sur plus de 300km d'ennui sur l'autoroute en vitesse constante en quasi ligne droite permanente... Tout comme le chauffeur d'Uber, je n'avais plus du tout la tête à la conduite et lorsqu'il a fallu reprendre le contrôle quand un poids lourd a changé brutalement de voie sans clignotant, il m'a fallu un temps de dingue pour réagir. Un temps nettement plus long qu'en temps normal où j'aurai eu toute mon attention sur la route et la conduite.
De puis, j'ai totalement désactivé ces 2 assistances que je juge dangereuses.
Je n'utilise que le limitateur de vitesse qui me permet de me focaliser sur la route et la conduite sans avoir à contrôler mon compteur toutes les minutes pour ne pas me chopper de PV.le 30/03/2018 à 10:51 -
Et encore, dans certains coins si tu fais ça tu peux attendre 3 bonnes heures sur le bord de la route, sans exagérer. Perso, dans ces endroits merveilleux (typiquement, le passage piéton à la sortie des ronds points dans les zones industrielles -- qui doivent être peintes à la peinture seulement visible par les piétons) je fais preuve de la plus élémentaire des impolitesses en regardant la tête conducteur voir s'il m'a vue et s'il n'a pas une tête suffisamment énervée pour m'écraser si je m'avise de passer. Puis je croise les doigts et je passe. Pas le choix.
Dans le même genre, il y avait ce piéton qui s'est fait écraser sur la route à 4 h du matin. Route mal éclairée et tout le toutim. Tout le monde a d'emblée estimé que le piéton n'a pas à être sur la route à 4 h du matin (et qu'il était sûrement bourré à cette heure-là). Jusqu'à ce qu'en fait, on se rende compte que le mec rentrait du boulot chez PSA, après s'être fait chourer son vélo sur son lieu de travail, et n'avait pas d'autre choix que de marcher sur le bord de la route, puisqu'il n'y a pas de trottoir sur la route qui mène à PSA.
Bref, tout ça pour dire qu'en France en tout cas (et je suppose qu'aux US c'est pareil), on manque cruellement d'aménagements sécurisés pour les piétons comme pour les cyclistes. Et qu'il faut prendre en compte cet état de fait (de même que le point soulevé plus haut, on ne peut pas se concentrer sur la route si on ne fait rien), et ajuster le tir avant de mettre les voitures autonomes en circulation. Et dans tous les cas, voitures autonomes ou pas, il faut le faire.le 27/06/2018 à 14:55 -
UtherExpert éminent séniorAlors que pour s'exprimer sur une affaire dont on ignore les tenants et aboutissants, y'a toujours du monde.le 09/03/2019 à 7:10
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UtherExpert éminent séniorPour info, actuellement le rail et l’ascenseur sont plus sûrs que l'avion, mais ça n'invalide pas ton raisonnement : eux aussi ont eu droit a pas mal d'accident graves à leur début.le 24/05/2018 à 11:37
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kain_tnExpert éminentPas si autonome que ça, ce véhicule, puisqu'il faut un "conducteur de secours" attentif pour éviter de tuer des gens autour... Et pour rendre ce conducteur de secours plus attentif, on lui propose de ne rien faire en attendant... Encore un beau mensonge du marketing.le 09/08/2023 à 21:11
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JipétéExpert éminent séniorRien compris du tout.
Faut dire aussi que vu la quantité de fautes à la ligne, ce texte est parfaitement incompréhensible pour le commun des mortels...
Et depuis quand l'argent serait content, ou mécontent ? Triste ou heureux, aussi, tant qu'on y est ?le 26/07/2018 à 22:38 -
fredocheMembre extrêmement actifJuste hallucinant ce rapport
pas conçu pour ça ? pour un cas qui serait juste ultra-courant n'importe où dans le monde
M'enfin on écrit illégal, et dans ce cas l'illégal vaut bien la peine de mort
putain pas de "case else" dans mon switch case c'est con hein.
"malheureusement"
Malheureusement j'avais pris un apéro de plus ce soir là. Ah non en fait
Malheureusement on désactive le système qui aurait peut-être pu lui sauver la vie, parce que évidemment la conduite devient chaotique. Et qu'on a pas le temps de reprogrammer un truc qui marche mieux et qui reste prudent. Pis ça coute des ronds. Et la valeur de l'action les gars ? Non allez on passe en test réel, on verra bien ce que ça donne sans ce système de freinage d'urgence.
Je pense qu'on vit dans un monde de merde où des technophiles s'imaginent sans limite et tout-puissants. Alors que c'est littéralement des courges sur pattes, mais je suis sur qu'en plus ils se pensent suprêmement intelligents avec leurs beaux diplômes. Et ça a pas du empêcher grand monde d'aller en vacances en Thaïlande, faut pas déconner quand même.
J'en pense qu'il y a tellement de pognon investi là-dedans qu'on est pas prêt de dire "stop". M'enfin tout va bien désormais :
l’équipe du Groupe Uber Advanced Technologies a adopté des améliorations essentielles à son programme afin d’accorder la priorité à la sécuritéle 18/11/2019 à 18:32 -
MadmacMembre extrêmement actifTed exigences ne sont pas élevés, considérant qu'il existe des détecteurs infrarouges et des détecteurs d'écholocations. Avec de tel détecteurs l'accident aurait pu être évitable. L'accident qui restera inévitable sera les accidents qui exigent de faire un choix éthique du genre foncer dur une voiture quitte à tuer le passager plutôt que de tuer 6 piétions.le 28/03/2018 à 0:18
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UtherExpert éminent séniorJ'ai l'impression que tu t'inventes ta propre définition de l’intelligence artificielle. D'après la définition habituelle de intelligence artificielle, le deep learning est bien une des façons de faire de l’IA, et même celle qui marche le mieux actuellement.
Avec cette définition l'humain n'est pas non plus une créature intelligente. Pour information l'humain aussi passe les premiers temps de sa vie a apprendre a reconnaitre les formes, éviter les obstacles, ... et même l'apprentissage du code de la route n'est pas si évident que ça ce qui fait qu'on a du imposer un examen pour ça.le 30/03/2018 à 16:09 -
sergio_is_backExpert confirméEt non : Pas de capteur infrarouge mais plutôt un "Lidar"
Le capteur infrarouge ne détecte que ce qui émet des infrarouges : Un animal, une personne, bref une source de chaleur.
Un bloc de béton tombé sur la chaussée par exemple sera invisible aux infrarouges... Même chose pour une voiture tous
feux éteints arrêtée sur la voie de circulation...
De plus un capteur infrarouge peut être aveuglé par une source de chaleur, par exemple une forte source lumineuse renvoyée par
une surface vitrée, ce n'est pas le cas du lidar.
Que je sache, aucun de ces véhicules n'est actuellement HOMOLOGUE !
Ils sont tous en phase de test et de développement...
A part, les Tesla qui proposent une "Aide à la conduite" mais ne sont pas des véhicules totalement autonomes à proprement parler:
La voiture ne peut pas décider de démarrer toute seule et de se rendre en totale autonomie d'un point A à un point B sans chauffeur.le 08/05/2018 à 11:21