Accident Uber : Google fait un peu de pub en assurant que ses voitures auraient pu éviter la collision
Opération marketing ou réalité ?
Le 2018-03-26 15:46:10, par Stéphane le calme, Chroniqueur Actualités
L’incident mortel qui a impliqué une voiture autonome d’Uber a poussé des investigations de diverses natures. C’est dans ce contexte que le New York Times a divulgué des documents internes qu’il a obtenus et qui suggèrent que le programme de voiture autonome de la société est loin derrière ses rivaux en termes de progrès en la matière.
Le quotidien affirme que « Les voitures avaient du mal à traverser les zones de construction et se trouvaient également en difficulté à côté des grands véhicules, comme les gros appareils de forage. Les conducteurs humains d'Uber ont dû intervenir beaucoup plus fréquemment que les conducteurs de projets de voitures autonomes concurrents. »
Pour mettre cette allégation en perspective, le quotidien rappelle que Waymo, la filiale d'Alphabet spécialisé dans le développement de la voiture autonome, a déclaré que lors de tests sur les routes en Californie l'année dernière, ses voitures ont parcouru en moyenne près de 5600 miles avant que le conducteur ne prenne le contrôle (désengagement [du pilote automatique]). Pourtant, en mars, Uber avait du mal à atteindre son objectif de 13 miles avant « l'intervention » d’un humain, selon les 100 pages de documents d'entreprise obtenus par le New York Times et deux personnes familières avec les opérations de la compagnie dans la région de Phoenix, mais qui ne sont pas autorisées à parler publiquement à ce sujet.
« Pourtant, on demandait aux pilotes d'Uber d'en faire plus – en solitaire quand ils avaient travaillé par deux.
« Et il y avait aussi une pression pour atteindre l'objectif d'offrir un service de voiture sans chauffeur d'ici la fin de l'année et d'impressionner les cadres supérieurs. Dara Khosrowshahi, chef de la direction d'Uber, devait se rendre en Arizona en avril, et les dirigeants du groupe de développement de la compagnie dans la région de Phoenix voulaient lui offrir un trajet sans problème dans une voiture autonome. Le voyage de Khosrowshahi était baptisé “Milestone 1 : Confidence” dans les documents de l'entreprise », a indiqué le quotidien.
Le Times a mis côte à côte Uber et Waymo, suggérant qu'ils sont directement comparables. Mais cela n’est pas évident. Les chiffres de Waymo concernent les désengagements liés à la sécurité, c'est-à-dire les situations où le conducteur doit prendre le relais pour éviter un accident. Les chiffres n'incluent pas les situations où le véhicule est perplexe par rapport à une situation qui n’est pas souvent rencontrée comme un chantier de construction et a besoin du pilote pour prendre le relais même s'il n'y a pas de danger immédiat d'accident.
Le rapport du Times ne précise pas si ce chiffre de 13 miles par désengagement est lié aux désengagements de sécurité (qui seraient dans ce cas comparables aux chiffres obtenus en Californie) ou à tous les désengagements (qui ne seraient donc pas comparables).
De plus, comme l'a souligné un porte-parole d'Uber au Times, le taux de désengagement dépend de nombreux facteurs, notamment le type de route sur lequel la voiture est testée, les types de tests effectués et la configuration du logiciel. Cependant, Uber teste ses voitures dans la région métropolitaine de Phoenix – une région dont les larges rues de banlieue sont généralement considérées comme étant parmi les plus faciles du pays.
Et le quotidien de préciser : « Uber a testé ses voitures autonomes dans le vide réglementaire de l’Arizona. Il existe peu de règles fédérales régissant les essais de voitures autonomes. Contrairement à la Californie, où Uber effectuait ses tests depuis le printemps 2017, les représentants de l'État de l'Arizona avaient adopté une approche non interventionniste à l'égard des véhicules autonomes et n'exigeaient pas aux entreprises de divulguer la performance de leurs voitures. »
La course au profit au détriment de la sécurité ?
Le quotidien rapporte qu’en septembre 2017, les voitures autonomes d'Uber avaient parcouru un million de miles en un an dans tout le pays. Uber a enregistré son deuxième million en 100 jours et a ajouté son prochain million en un intervalle encore plus court, selon les documents de l'entreprise.
Au début, il y avait deux groupes de pilotes d'essai. Un petit groupe qui devait mettre les voitures dans des situations difficiles où, sans intervention humaine, elles seraient entrées en collision.
Un groupe plus important de conducteurs, qui s'est concentré sur le ramassage des clients dans les véhicules autonomes. Ces conducteurs devaient prêter plus d'attention aux petits détails, prenant souvent le contrôle pour éviter une « mauvaise expérience » comme un freinage brutal, selon un document de l'entreprise.
Vers le mois d'octobre, Uber a fusionné les deux groupes afin d'offrir un service de voiture réellement autonome aux clients « le plus rapidement possible ». Le service de ramassage des clients a été abandonné pour permettre aux chauffeurs d'accumuler des miles et de collecter des données afin d’aider le système à être plus fiable.
À la même période, Uber est passé de deux employés dans chaque voiture à un. La paire d’employés partageait les tâches : tandis que l'un était prêt à prendre le relais si le système autonome plantait, l'autre devait surveiller ce que les ordinateurs détectaient. Le second pilote était donc responsable du suivi de la performance du système ainsi que de l'étiquetage des données. C’est d’ailleurs ce qu’a expliqué Kallman, porte-parole d'Uber, qui a indiqué que la seconde personne était dans la voiture pour des tâches purement liées aux données et non pour la sécurité.
« Waymo était également passé de deux opérateurs en tout temps à un dans certaines situations à la fin de 2015, a déclaré Johnny Luu, un porte-parole de Waymo. Waymo utilise toujours deux pilotes de test lorsqu'il ajoute de nouveaux systèmes ou se déplace vers un nouvel emplacement », précise le quotidien qui assure qu’après ses solides résultats en Californie, Waymo teste maintenant des voitures à Chandler, en Arizona, une banlieue de Phoenix, sans aucun conducteur de sécurité.
Le NYT précise également que lorsqu’Uber est passé à un seul opérateur, certains employés ont exprimé des préoccupations de sécurité aux gestionnaires, selon les deux personnes familières avec les opérations d'Uber. Ils craignaient que le fait d'aller en solo rende plus difficile de rester vigilant pendant les heures de conduite.
Le petit mot de Waymo
« Je tiens à être respectueux d’Elaine, la femme qui a perdu sa vie, et sa famille » a déclaré John Krafcik, PDG de Waymo, lors d'une conférence des concessionnaires automobiles samedi à Las Vegas (Nevada) avant d'affirmer « qu'à Waymo, nous sommes confiants dans le fait que notre technologie aurait été capable de gérer une telle situation. »
Pour appuyer ses propos, Krafcik a souligné que les véhicules autonomes de Google avaient parcouru depuis 2009 plus de 8 millions de kilomètres sur des routes fréquentées par des piétons sans être impliqués dans un accident mortel. Il a toutefois dit avoir été troublé par l'accident impliquant Uber, car « cette voiture était équipée des technologies représentant l'ensemble du secteur de conduite autonome. »
Mais le moment est-il bien choisi pour faire de telles déclarations ?
Source : NYT, USA Today
Et vous ?
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Partagez-vous l'optimisme du PDG de Waymo ?
Le quotidien affirme que « Les voitures avaient du mal à traverser les zones de construction et se trouvaient également en difficulté à côté des grands véhicules, comme les gros appareils de forage. Les conducteurs humains d'Uber ont dû intervenir beaucoup plus fréquemment que les conducteurs de projets de voitures autonomes concurrents. »
Pour mettre cette allégation en perspective, le quotidien rappelle que Waymo, la filiale d'Alphabet spécialisé dans le développement de la voiture autonome, a déclaré que lors de tests sur les routes en Californie l'année dernière, ses voitures ont parcouru en moyenne près de 5600 miles avant que le conducteur ne prenne le contrôle (désengagement [du pilote automatique]). Pourtant, en mars, Uber avait du mal à atteindre son objectif de 13 miles avant « l'intervention » d’un humain, selon les 100 pages de documents d'entreprise obtenus par le New York Times et deux personnes familières avec les opérations de la compagnie dans la région de Phoenix, mais qui ne sont pas autorisées à parler publiquement à ce sujet.
« Pourtant, on demandait aux pilotes d'Uber d'en faire plus – en solitaire quand ils avaient travaillé par deux.
« Et il y avait aussi une pression pour atteindre l'objectif d'offrir un service de voiture sans chauffeur d'ici la fin de l'année et d'impressionner les cadres supérieurs. Dara Khosrowshahi, chef de la direction d'Uber, devait se rendre en Arizona en avril, et les dirigeants du groupe de développement de la compagnie dans la région de Phoenix voulaient lui offrir un trajet sans problème dans une voiture autonome. Le voyage de Khosrowshahi était baptisé “Milestone 1 : Confidence” dans les documents de l'entreprise », a indiqué le quotidien.
Le Times a mis côte à côte Uber et Waymo, suggérant qu'ils sont directement comparables. Mais cela n’est pas évident. Les chiffres de Waymo concernent les désengagements liés à la sécurité, c'est-à-dire les situations où le conducteur doit prendre le relais pour éviter un accident. Les chiffres n'incluent pas les situations où le véhicule est perplexe par rapport à une situation qui n’est pas souvent rencontrée comme un chantier de construction et a besoin du pilote pour prendre le relais même s'il n'y a pas de danger immédiat d'accident.
Le rapport du Times ne précise pas si ce chiffre de 13 miles par désengagement est lié aux désengagements de sécurité (qui seraient dans ce cas comparables aux chiffres obtenus en Californie) ou à tous les désengagements (qui ne seraient donc pas comparables).
De plus, comme l'a souligné un porte-parole d'Uber au Times, le taux de désengagement dépend de nombreux facteurs, notamment le type de route sur lequel la voiture est testée, les types de tests effectués et la configuration du logiciel. Cependant, Uber teste ses voitures dans la région métropolitaine de Phoenix – une région dont les larges rues de banlieue sont généralement considérées comme étant parmi les plus faciles du pays.
Et le quotidien de préciser : « Uber a testé ses voitures autonomes dans le vide réglementaire de l’Arizona. Il existe peu de règles fédérales régissant les essais de voitures autonomes. Contrairement à la Californie, où Uber effectuait ses tests depuis le printemps 2017, les représentants de l'État de l'Arizona avaient adopté une approche non interventionniste à l'égard des véhicules autonomes et n'exigeaient pas aux entreprises de divulguer la performance de leurs voitures. »
La course au profit au détriment de la sécurité ?
Le quotidien rapporte qu’en septembre 2017, les voitures autonomes d'Uber avaient parcouru un million de miles en un an dans tout le pays. Uber a enregistré son deuxième million en 100 jours et a ajouté son prochain million en un intervalle encore plus court, selon les documents de l'entreprise.
Au début, il y avait deux groupes de pilotes d'essai. Un petit groupe qui devait mettre les voitures dans des situations difficiles où, sans intervention humaine, elles seraient entrées en collision.
Un groupe plus important de conducteurs, qui s'est concentré sur le ramassage des clients dans les véhicules autonomes. Ces conducteurs devaient prêter plus d'attention aux petits détails, prenant souvent le contrôle pour éviter une « mauvaise expérience » comme un freinage brutal, selon un document de l'entreprise.
Vers le mois d'octobre, Uber a fusionné les deux groupes afin d'offrir un service de voiture réellement autonome aux clients « le plus rapidement possible ». Le service de ramassage des clients a été abandonné pour permettre aux chauffeurs d'accumuler des miles et de collecter des données afin d’aider le système à être plus fiable.
À la même période, Uber est passé de deux employés dans chaque voiture à un. La paire d’employés partageait les tâches : tandis que l'un était prêt à prendre le relais si le système autonome plantait, l'autre devait surveiller ce que les ordinateurs détectaient. Le second pilote était donc responsable du suivi de la performance du système ainsi que de l'étiquetage des données. C’est d’ailleurs ce qu’a expliqué Kallman, porte-parole d'Uber, qui a indiqué que la seconde personne était dans la voiture pour des tâches purement liées aux données et non pour la sécurité.
« Waymo était également passé de deux opérateurs en tout temps à un dans certaines situations à la fin de 2015, a déclaré Johnny Luu, un porte-parole de Waymo. Waymo utilise toujours deux pilotes de test lorsqu'il ajoute de nouveaux systèmes ou se déplace vers un nouvel emplacement », précise le quotidien qui assure qu’après ses solides résultats en Californie, Waymo teste maintenant des voitures à Chandler, en Arizona, une banlieue de Phoenix, sans aucun conducteur de sécurité.
Le NYT précise également que lorsqu’Uber est passé à un seul opérateur, certains employés ont exprimé des préoccupations de sécurité aux gestionnaires, selon les deux personnes familières avec les opérations d'Uber. Ils craignaient que le fait d'aller en solo rende plus difficile de rester vigilant pendant les heures de conduite.
Le petit mot de Waymo
« Je tiens à être respectueux d’Elaine, la femme qui a perdu sa vie, et sa famille » a déclaré John Krafcik, PDG de Waymo, lors d'une conférence des concessionnaires automobiles samedi à Las Vegas (Nevada) avant d'affirmer « qu'à Waymo, nous sommes confiants dans le fait que notre technologie aurait été capable de gérer une telle situation. »
Pour appuyer ses propos, Krafcik a souligné que les véhicules autonomes de Google avaient parcouru depuis 2009 plus de 8 millions de kilomètres sur des routes fréquentées par des piétons sans être impliqués dans un accident mortel. Il a toutefois dit avoir été troublé par l'accident impliquant Uber, car « cette voiture était équipée des technologies représentant l'ensemble du secteur de conduite autonome. »
Mais le moment est-il bien choisi pour faire de telles déclarations ?
Source : NYT, USA Today
Et vous ?
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SaverokExpert éminentAbsolument toutes les voitures autonomes en test par toutes les équipes de recherches de toutes les entreprises en sont tjrs à avoir le contrôle humain en cas de situations critiques.
C'est bien pour cela que cela s'appelle des tests.
Après, chaque équipe n'en est pas forcément au même niveau mais quoiqu'il arrive, durant les tests, un humain (qui se fait royalement chier et s'en retrouve distrait comme le cas de l'accident Uber) est pour le moment nécessaire.
Et c'est là où les aides à la conduites peuvent avoir un effet contraire à celui souhaité.
Sur ma voiture, j'ai une assistance pour le suivi de fil avec le régulateur de vitesse et je me suis fait la peur de ma vie sur l'autoroute.
Je me faisais tellement chier à ne rien faire car la voiture était en autonomie sur plus de 300km d'ennui sur l'autoroute en vitesse constante en quasi ligne droite permanente... Tout comme le chauffeur d'Uber, je n'avais plus du tout la tête à la conduite et lorsqu'il a fallu reprendre le contrôle quand un poids lourd a changé brutalement de voie sans clignotant, il m'a fallu un temps de dingue pour réagir. Un temps nettement plus long qu'en temps normal où j'aurai eu toute mon attention sur la route et la conduite.
De puis, j'ai totalement désactivé ces 2 assistances que je juge dangereuses.
Je n'utilise que le limitateur de vitesse qui me permet de me focaliser sur la route et la conduite sans avoir à contrôler mon compteur toutes les minutes pour ne pas me chopper de PV.le 30/03/2018 à 10:51 -
NeckaraInactifIl faudrait faire une petite expérience pour savoir si les voitures Google sont plus sûres que les autres.
Faudrait juste se prendre un bout de terrain, lâcher des voitures autonomes, lâcher des cyclistes puis compter les accidents. À la fin on peut faire un classement et récompenser la voiture autonome qui en aura eu le plus.le 26/03/2018 à 16:06 -
Et encore, dans certains coins si tu fais ça tu peux attendre 3 bonnes heures sur le bord de la route, sans exagérer. Perso, dans ces endroits merveilleux (typiquement, le passage piéton à la sortie des ronds points dans les zones industrielles -- qui doivent être peintes à la peinture seulement visible par les piétons) je fais preuve de la plus élémentaire des impolitesses en regardant la tête conducteur voir s'il m'a vue et s'il n'a pas une tête suffisamment énervée pour m'écraser si je m'avise de passer. Puis je croise les doigts et je passe. Pas le choix.
Dans le même genre, il y avait ce piéton qui s'est fait écraser sur la route à 4 h du matin. Route mal éclairée et tout le toutim. Tout le monde a d'emblée estimé que le piéton n'a pas à être sur la route à 4 h du matin (et qu'il était sûrement bourré à cette heure-là). Jusqu'à ce qu'en fait, on se rende compte que le mec rentrait du boulot chez PSA, après s'être fait chourer son vélo sur son lieu de travail, et n'avait pas d'autre choix que de marcher sur le bord de la route, puisqu'il n'y a pas de trottoir sur la route qui mène à PSA.
Bref, tout ça pour dire qu'en France en tout cas (et je suppose qu'aux US c'est pareil), on manque cruellement d'aménagements sécurisés pour les piétons comme pour les cyclistes. Et qu'il faut prendre en compte cet état de fait (de même que le point soulevé plus haut, on ne peut pas se concentrer sur la route si on ne fait rien), et ajuster le tir avant de mettre les voitures autonomes en circulation. Et dans tous les cas, voitures autonomes ou pas, il faut le faire.le 27/06/2018 à 14:55 -
UtherExpert éminent séniorAlors que pour s'exprimer sur une affaire dont on ignore les tenants et aboutissants, y'a toujours du monde.le 09/03/2019 à 7:10
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VivienDMembre émériteProfiter de l'échec meurtrier d'un compétiteur pour faire sa publicité est de très mauvais goût; une volée de bois vert s'impose.le 26/03/2018 à 16:52
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UtherExpert éminent séniorPour info, actuellement le rail et l’ascenseur sont plus sûrs que l'avion, mais ça n'invalide pas ton raisonnement : eux aussi ont eu droit a pas mal d'accident graves à leur début.le 24/05/2018 à 11:37
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kain_tnExpert éminentPas si autonome que ça, ce véhicule, puisqu'il faut un "conducteur de secours" attentif pour éviter de tuer des gens autour... Et pour rendre ce conducteur de secours plus attentif, on lui propose de ne rien faire en attendant... Encore un beau mensonge du marketing.le 09/08/2023 à 21:11
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JipétéExpert éminent séniorRien compris du tout.
Faut dire aussi que vu la quantité de fautes à la ligne, ce texte est parfaitement incompréhensible pour le commun des mortels...
Et depuis quand l'argent serait content, ou mécontent ? Triste ou heureux, aussi, tant qu'on y est ?le 26/07/2018 à 22:38 -
fredocheMembre extrêmement actifJuste hallucinant ce rapport
pas conçu pour ça ? pour un cas qui serait juste ultra-courant n'importe où dans le monde
M'enfin on écrit illégal, et dans ce cas l'illégal vaut bien la peine de mort
putain pas de "case else" dans mon switch case c'est con hein.
"malheureusement"
Malheureusement j'avais pris un apéro de plus ce soir là. Ah non en fait
Malheureusement on désactive le système qui aurait peut-être pu lui sauver la vie, parce que évidemment la conduite devient chaotique. Et qu'on a pas le temps de reprogrammer un truc qui marche mieux et qui reste prudent. Pis ça coute des ronds. Et la valeur de l'action les gars ? Non allez on passe en test réel, on verra bien ce que ça donne sans ce système de freinage d'urgence.
Je pense qu'on vit dans un monde de merde où des technophiles s'imaginent sans limite et tout-puissants. Alors que c'est littéralement des courges sur pattes, mais je suis sur qu'en plus ils se pensent suprêmement intelligents avec leurs beaux diplômes. Et ça a pas du empêcher grand monde d'aller en vacances en Thaïlande, faut pas déconner quand même.
J'en pense qu'il y a tellement de pognon investi là-dedans qu'on est pas prêt de dire "stop". M'enfin tout va bien désormais :
l’équipe du Groupe Uber Advanced Technologies a adopté des améliorations essentielles à son programme afin d’accorder la priorité à la sécuritéle 18/11/2019 à 18:32 -
MadmacMembre extrêmement actifC'est de la foutaise. Un simple observation de la positions des capteurs de la voiture est suffisante pour comprendre qu'il existe un énorme angle mort. Et qu'il met en danger les enfants et les personnes de petites tailles. S'ils veulent en faire un projet crédible, ils doivent revoir le concept de A à Z.le 26/03/2018 à 23:34