Après des problèmes avec le logiciel MCAS, Boeing pourrait retirer le Boeing 737 MAX 10

à moins d'être exempté des exigences de sécurité

Après des problèmes avec le logiciel MCAS, Boeing pourrait retirer le Boeing 737 MAX 10
à moins d'être exempté des exigences de sécurité

La série 737 MAX de Boeing a fait l'objet d'un examen minutieux après deux accidents mortels impliquant des Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 respectivement, tuant tout le monde à bord. Les deux accidents étaient liés à un défaut de conception logiciel impliquant le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS pour Manoeuvering Characteristics Augmentation System) de la série MAX. Boeing a laissé entendre qu'il pourrait retirer le dernier modèle de son 737 MAX

L'avionneur Boeing a laissé entendre qu'il pourrait retirer le dernier modèle de son 737 MAX, actuellement en cours d'obtention de sa certification, à moins qu'il ne soit exempté de certaines règles de sécurité qui entreront en vigueur en 2023. Plus de 600 exemplaires du 737 MAX 10, la version la plus performante de ce type d'avion, ont été commandés par des compagnies aériennes du monde entier.

Cependant, il y a un hic - à partir de l'année prochaine, de nouvelles réglementations aéronautiques seront introduites aux États-Unis.

En 2020, le Congrès a adopté la loi sur la réforme de la sécurité et de la certification des aéronefs, stipulant que les nouveaux avions doivent se conformer aux dernières réglementations d'alerte de l'équipage imposées par la Federal Aviation Administration (FAA) afin d'être certifiés à partir de 2023.

La gamme 737 MAX n'inclut pas cette technologie, car elle est basée sur un avion conçu pour la première fois dans les années 1960, rapporte One Mile at a Time.

Si le MAX 10 manque la date limite de certification de 2022, son poste de pilotage devra être équipé d'une nouvelle technologie de sécurité, ce qui augmentera les coûts et nécessitera une formation supplémentaire pour les pilotes.

Cette dernière exigence serait particulièrement préjudiciable, car l'un des plus grands atouts du jet est qu'il peut être piloté par des pilotes familiarisés avec le 737 sans formation supplémentaire.

En réponse, le PDG de Boeing, David Calhoun, a laissé entendre que l'ensemble du projet pourrait être retiré si l'avion n'était pas exempté des nouvelles règles ou s'il n'était pas prolongé jusqu'à leur entrée en vigueur.

Il a déclaré à Aviation Week : « Le [737-10] est un peu dans une situation de "tout ou rien" ». « Je pense que notre dossier est suffisamment convaincant [pour bénéficier d'une prolongation]... C'est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Calhoun a ajouté: « Si vous passez par les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de voir les choses même dans un monde sans le MAX 10, ce n'est pas si effrayant ».

Il a indiqué qu'il ne s'attend pas à voir l'avion être retiré : « Je pense que le résultat va être favorable et que nous allons avoir un [737-10] dans les airs, quel que soit le moment ». « C'est juste un risque », a-t-il dit.


Accidents mortels du 737 Max : des ingénieurs mis à l'écart, une pénurie d'expertise

Le rapport Aviation Whistleblower publié début décembre par un comité du Sénat américain cite de nombreuses lacunes en matière de surveillance au sein du gouvernement et de l'industrie aéronautique. Le rapport a été produit à la demande du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports en réponse à deux accidents de Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts. Il est basé sur les témoignages de sept dénonciateurs de l'industrie de Boeing, GE et de la Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing a conçu le 737 Max pour concurrencer l'Airbus A320neo. Afin d'atteindre un rendement énergétique comparable, Boeing a essentiellement installé de nouveaux moteurs sur la cellule existante du 737, ce qui a permis à l'avion de passagers d'éviter de passer par un nouveau processus d'approbation réglementaire.

Le 737 Max résultant, cependant, avait des caractéristiques de conduite différentes de celles du 737, et Boeing a tenté de compenser en ajoutant une couche logicielle appelée MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux.

En 2019, un avion 737 Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air 610 (un 737 Max), a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le sol.

Boeing a conclu en janvier 2021 un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max. Le fabricant n'a cependant pas reconnu immédiatement sa culpabilité, ce qui l'aurait empêché de recevoir de futurs contrats gouvernementaux. Au lieu de cela, il a conclu un accord de poursuite différée.

Mais en novembre, suite à des rapports qui mettaient en évidence les défaillances dans la conception de l'avion, l'américain a été forcé de l'admettre.

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.


L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude

Le ministère de la Justice a inculpé en octobre Mark A. Forkner, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 MAX, pour fraude. Le gouvernement soutient que Forkner a fourni à la FAA des informations fausses, inexactes et incomplètes sur le MCAS, ce qui a conduit aux malentendus qui ont contribué aux deux accidents.

Le 14 octobre, le ministère de la Justice a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing pour fraude. Mark A. Forkner est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

Le rapport Aviation Whistleblower

Le rapport du Sénat Aviation Whistleblower fait suite à la loi sur la certification, la sécurité et la responsabilité des aéronefs, une loi de réforme de la sécurité aérienne promulguée en décembre 2020 pour résoudre les problèmes qui ont conduit aux deux accidents.

Il détaille le témoignage d'Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, qui a décrit 13 autres incidents de sécurité signalés avec le 737 Max qui n'ont entraîné aucune perte de vie. Il a observé :

« Le plus choquant de tous, 11 de ces 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le MAX a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines. À ce rythme, si le MAX n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y avoir 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel ».

Le rapport a révélé que le processus de certification de la FAA met le personnel de l'aviation sous une pression indue.

Par exemple, Richard Kucera, un ancien ingénieur de GE Aviation, a raconté « avoir été placé dans une position intenable où il était responsable de la conduite des tests de conformité des moteurs au nom de [la] FAA, tout en étant également chargé de préparer les moteurs GE pour passer ces mêmes tests ». Et le personnel de Boeing, est-il expliqué dans le rapport, a fait face à une pression de calendrier « implacable » en ce qui concerne le 737 Max.

La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.

Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.

La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, défi aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.

« Alors que les systèmes de contrôle de vol automatisés peuvent améliorer la sécurité, le recours accru à l'automatisation crée de nouveaux défis en matière de sécurité », indique le rapport.

« Ceux-ci vont de l'échec des pilotes à utiliser correctement les systèmes de vol automatisés, aux dysfonctionnements logiciels qui génèrent des données erronées, à la dégradation des compétences de pilotage manuel. »

Le rapport fait de nombreuses recommandations pour augmenter les capacités de surveillance de la FAA, en particulier en ce qui concerne son programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) - par lequel le gendarme de l'aviation américaine délègue ses tâches de surveillance aux travailleurs des entreprises qu'il est censé surveiller.

Cette pratique consistant à laisser les employés des entreprises aéronautiques agir au nom du personnel de la FAA, comme le note le rapport, a conduit à l'approbation de systèmes qui n'auraient pas dû être approuvés.

Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.

« Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.

« En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».

Source : Aviation Week