Aux États-Unis, le NTSB (National Transportation Safety Board) a mis en garde Tesla contre ses déclarations grandioses ainsi que sa publicité à la limite "mensongère" concernant sa technologie de conduite autonome « Full Self Driving ». L'agence accuse le constructeur automobile de se servir de ses clients pour tester une technologie encore en version bêta sur la voie publique. En outre, elle attaque également son agence sœur, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), pour sa réglementation permissive des systèmes d'aide à la conduite. Le NTSB réclame une réglementation plus stricte en la matière.Le NTSB et la NHTSA semblent diviser sur la question de la réglementation
La prochaine grande révolution dans l'industrie automobile sera sans doute la voiture autonome de niveau 5. Mais, actuellement, les constructeurs automobiles travaillent encore pour atteindre l'autonomie partielle ou l'autonomie de niveau 2. Tesla, dont le pilote automatique est au même niveau, a toutefois tendance à faire un battage médiatique autour de sa technologie. Par exemple, l'été dernier, le PDG Elon Musk a déclaré que les voitures Tesla entièrement autonomes étaient très proches. Avant cela, en janvier 2019, il a déclaré que ses voitures devraient rouler sans aucune assistance humaine avant la fin de l'année.
Tout cela semble prêter à confusion, tant pour les clients de l'entreprise que pour les régulateurs, et le NTSB veut désormais que cela cesse. Ainsi, dans une lettre adressée à la NHTSA en février, le NTSB a émis quelques commentaires critiques sur la façon dont elle réglementait l'industrie et a pointé du doigt Tesla sur son comportement et sa communication. Le NTSB réclame des exigences fédérales plus strictes pour la conception et l'utilisation des systèmes de conduite autonome sur les routes publiques. Dans la lettre, le chef du NTSB, Robert Sumwalt, a cité Tesla 16 fois pour demander des changements radicaux.
« Tesla a récemment publié une version bêta de son système Autopilot de niveau 2, décrit comme ayant une capacité complète de conduite autonome. En publiant ce système, Tesla teste sur les routes publiques une technologie AV (automated vehicle, ndlr) hautement automatisée, mais avec des exigences limitées en matière de surveillance ou de rapports », a écrit Sumwalt. « L'approche non interventionniste de la NHTSA en matière de surveillance des tests AV présente un danger potentiel pour les automobilistes et les autres usagers de la route », a-t-il ajouté.
Si le NTSB et la NHTSA sont tous deux des organismes de surveillance de la sécurité des véhicules au sein du gouvernement américain, leurs rôles sont distincts. La NHTSA est le principal organisme de réglementation de la sécurité routière : chaque voiture et chaque camion léger doivent se conformer aux règles qu'elle a établies. Le NTSB est une agence distincte qui se contente de mener des enquêtes de sécurité. Lorsqu'un accident de la route très médiatisé se produit, les enquêteurs du NTSB se rendent sur place pour déterminer ce qui s'est passé et les mesures à prendre pour éviter que cela ne se reproduise.
Il s'occupe aussi des accidents d'avion et de train, ce qui lui permet d'appliquer les leçons d'un mode de transport à d'autres. En outre, il fait des recommandations de sécurité aux régulateurs et à l'industrie automobile. Le NTSB a déjà enquêté sur les accidents mortels impliquant l'Autopilot de Tesla à Mountain View, en Californie, en mars 2018 et à Del Ray Beach, en Floride, en mars 2019. En raison des données recueillies en enquêtant sur ces accidents, l'agence est donc bien placée pour parler de Tesla. Ses conclusions semblent alarmantes, c'est pourquoi, dans sa lettre à la NHTSA, elle a pris Tesla comme exemple de ce qui ne doit pas être toléré.
Par ailleurs, une répression fédérale pourrait entraver la capacité de Tesla à tester ses systèmes d'autoconduite intégrale comme elle le fait aujourd'hui, en utilisant les clients et les routes publiques comme pilotes d'essai et terrains d'expérimentation. La lettre estime que, par le passé, la NHTSA a hésité à réglementer les systèmes de conduite autonome de Tesla, GM (General Motors), Volvo, Zoox d'Amazon, Waymo d'Alphabet, etc. La NHTSA craindrait de nuire à l'innovation dans le secteur.
L'administrateur adjoint de l'agence, James Owens, a déclaré qu'il ne voulait pas "bloquer l'innovation" avec une réglementation prématurée. Au lieu de cela, l'agence a laissé la tâche principalement aux États.
Les contradictions de Tesla autour de son système de conduite autonome
Aujourd'hui, Tesla vend un logiciel haut de gamme pour 10 000 dollars et le commercialise sous le nom de "Full Self Driving" (FSD). L'entreprise a déclaré qu'elle allait bientôt proposer le FSD sous forme d'abonnement pour ceux qui le souhaitent, mais qui ne veulent pas payer le prix initial. Tesla donne aussi à certains clients un accès anticipé à une version bêta du FSD, transformant ainsi les clients en testeurs de logiciels. Outre le FSD, les véhicules Tesla sont aussi équipés d'un ensemble standard de fonctions de conduite autonome, baptisé Autopilot.
Malgré ces noms, faisant croire à certains conducteurs qu'ils peuvent conduire des véhicules électriques Tesla les mains libres, la société avertit dans son manuel d'utilisation que l'Autopilot et le FSD nécessitent une supervision active. Le 22 avril 2019, lors de la présentation de l'Autonomy Day de l'entreprise, le PDG a promis que la technologie de conduite autonome de Tesla serait si bonne que l'entreprise fabriquerait des voitures sans volant ni pédale dans deux ans. Lors de ce même événement, il a parlé d'une puce personnalisée conçue pour activer les fonctions de conduite autonome.
Le 2 mai 2019, Musk a déclaré avec confiance aux investisseurs lors d'un appel de collecte de fonds que la conduite autonome transformerait son entreprise de véhicules électriques en une société dont la capitalisation boursière s'élève à 500 milliards de dollars. Quelques jours plus tard, Tesla a clôturé une offre sursouscrite de 2,7 milliards de dollars d'actions et de billets convertibles. À l'époque, sa capitalisation boursière était inférieure à 50 milliards de dollars ; elle dépasse aujourd'hui les 600 milliards de dollars.
Cette année, Musk a déclaré dans l'épisode du 11 février du podcast Joe Rogan Experience : « Je pense que l'Autopilote devient suffisamment performant pour que vous n'ayez pas besoin de conduire la plupart du temps, sauf si vous le voulez vraiment ». Pourtant, selon sa dernière déclaration financière, et contrairement aux promesses de Musk, Tesla qualifie l'Autopilot et le FSD de simples "systèmes avancés d'aide à la conduite" (ADAS – Advanced driver-assistance systems). En 2020, Tesla a déclaré au California Department of Motor Vehicles que le FSD est simplement un système autonome de niveau 2.
Le niveau 2 fait référence à des véhicules dotés de certaines fonctions autonomes, mais exige que les conducteurs restent attentifs et gardent les mains sur le volant. Le niveau le plus élevé, le niveau 5, correspond à un véhicule totalement autonome qui ne nécessite jamais l'intervention du conducteur. Elon Musk n'arrête pas de vanter les mérites de l'Autopilot et du FSD auprès de ses abonnés sur Twitter et dans des interviews avec les médias, mais auprès des régulateurs et dans les documents financiers de Tesla, l'équipe juridique de l'entreprise fait référence à ces systèmes sur un ton plus modéré et précis.
La NHTSA aurait laissé l'industrie établir sa propre définition des systèmes ADAS
Selon les analystes, la séparation des responsabilités entre la NHTSA et le NTSB a contribué à créer un fossé culturel entre les deux agences. En tant qu'agence chargée de rédiger les réglementations, la NHTSA doit arbitrer entre la sécurité et d'autres considérations telles que les coûts économiques, le poids du lobbying des constructeurs automobiles et le risque de réaction négative des consommateurs. À l'inverse, les décisions du NTSB sont purement consultatives, ce qui permet à ce dernier de préconiser sans relâche des mesures de sécurité strictes.
Sous la présidence de Donald Trump, la NHTSA a largement laissé les constructeurs automobiles faire ce qu'ils voulaient en matière de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et de prototypes de véhicules sans conducteur. La NHTSA a généralement attendu que des problèmes de sécurité surgissent avec les systèmes ADAS, les traitant après coup. Le NTSB soutient que la NHTSA devrait être plus proactive, et il a placé Tesla et l'Autopilot au centre de son argumentation. Les autorités du NTSB estiment que la NHTSA devrait soumettre l'industrie à des règles strictes afin de préserver la vie des conducteurs et des autres usagers de la route.
« Il est important que l'agence donne la priorité à l'élaboration de normes de performance minimales pour les technologies d'évitement des collisions et exige que ces systèmes fassent partie de l'équipement standard de tous les nouveaux véhicules », a écrit le NTSB. Le NTSB demande également à la NHTSA d'exiger des systèmes de surveillance du conducteur pour s'assurer que les conducteurs sont attentifs à la route lorsque les systèmes d'aide à la conduite sont actifs. En gros, le NTSB a déclaré que, sur des années, la NHTSA a clairement manqué de jouer son rôle et que l'industrie manque encore des règles les plus basiques.
« Étant donné que l'attention du conducteur fait partie intégrante des systèmes autonomes de niveau inférieur, un système de surveillance du conducteur doit être capable d'évaluer dans quelle mesure le conducteur joue le rôle de superviseur de l'automatisation », a fait valoir le NTSB. « Il n'existe aucune norme de performance minimale concernant le moment approprié des alertes, le type d'alerte ou l'utilisation de capteurs de surveillance redondants pour garantir l'engagement du conducteur », a-t-il dénoncé.
Notons qu'un grand nombre de systèmes d'aide à la conduite sur la route aujourd'hui utilisent des capteurs de couple au volant comme un moyen rudimentaire de savoir si les conducteurs ont les mains sur le volant. Plus récemment, certains fabricants ont utilisé des caméras de suivi des yeux pour surveiller l'attention du conducteur. Il s'agit d'un moyen plus efficace de s'assurer que les utilisateurs regardent réellement la route, bien que certains conducteurs puissent les trouver intrusifs ou gênants.
Enfin, le NTSB soutient que la NHTSA devrait exiger des constructeurs automobiles qu'ils limitent l'utilisation des systèmes d'aide à la conduite aux types de routes pour lesquelles ils ont été conçus. Par exemple, certains systèmes ADAS sont conçus pour ne fonctionner que sur les autoroutes à accès limité. Pourtant, peu de voitures appliquent réellement ces limitations. De nombreux systèmes peuvent être activés sur des routes pour lesquelles ils n'ont pas été conçus.
Source : Lettre du NTSB
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